桥梁建设杂志

桥梁建设杂志2024年第6期

• 深中大桥东锚碇筑岛围堰基于淤泥强度动态增长的设计方法

  张鸿，，李冕，，刘建波，

  深中通道深中大桥为主跨1 666 m的三跨钢箱梁悬索桥，其东锚碇为海中重力式锚碇，采用筑岛围堰方案施工。原筑岛围堰方案采用静态设计方法设计，采用“锁口钢管桩＋工字型板桩+钢箱围箍”的组合式筑岛围堰方案。针对原方案存在的材料利用率低、结构设计尺寸偏大、结构之间受力不协调等缺点，在分析淤泥强度增长规律的基础上，提出基于淤泥强度动态增长的筑岛围堰设计方法（动态设计方法）。该方法首先确定不同施工阶段围堰支撑处土体弹簧刚度和平行钢丝索围箍等效弹性支撑刚度，然后利用响应面法建立各施工阶段自变量参数（钢管桩壁厚、钢管桩直径、围箍数量）与控制指标（钢管桩最大应力、桩顶最大位移、围箍最大应力）之间的映射关系；最后利用改进粒子群算法进行围堰结构设计参数优化。采用该动态设计方法进行设计，确定采用锁口钢管桩（直径2 000 mm、壁厚18 mm）＋工字型板桩＋平行钢丝索（7根，单根为184股Ø5 mm钢丝）柔性组合式筑岛围堰方案。采用有限元法计算静、动态设计方法下钢管桩最大应力，并与现场实测值比较。结果表明：动态设计方法下，围堰结构受力更合理，各构件应力水平更协调。

• 南京仙新路长江大桥南锚碇基础施工关键技术

  郭佳嘉，张国浩，宗家琪，李坚，郭石峰

  南京仙新路长江大桥为主跨1 760 m的双塔地锚式悬索桥，南锚碇基础采用外径65 m、壁厚1.5 m的圆形地下连续墙结构，墙深60～63 m，且嵌入微风化砾岩3 m以上。为确保地下连续墙的成槽精度和质量，首先在地下连续墙施工前进行槽壁加固；然后分Ⅰ期槽和Ⅱ期槽施工地下连续墙，采用逆作法逐层开挖取土并逐层施工内衬，形成整体支护结构，直至开挖到设计标高；最后从基坑底部逐层往上浇筑底板、填芯和隔墙混凝土，完成锚碇施工。在南锚碇基础施工过程中，采用双轮铣深搅水泥土地下连续墙（SMC）工法进行槽壁加固，提高了深厚软土层条件下地下连续墙的成墙精度和防渗性能；通过对3种起重机进行比选，优化取土工艺，最终选择移动式抓斗起重机进行基坑取土，并搭建了“移动式抓斗起重机作业平台+装载车作业平台+卸土导向装置”的取土综合系统，提高了超深基坑的取土工效，保证了施工场地清洁环保；底板、填芯和隔墙大体积混凝土采用“塔式起重机＋防离析导管＋混凝土泵车”的施工技术，实现了深大基坑大体积混凝土的分层全过程快速浇筑。

• 丹江口水库特大桥主梁跨中无轴力连接装置结构设计

  姚博，沈峰，赵金霞，廖原，张雅俊

  丹江口水库特大桥为主跨760 m的双塔部分地锚式混合梁斜拉桥，边跨处主梁纵向自由伸缩受到锚台约束，桥塔与主梁受力复杂，为此，在主梁跨中采用一种新型无轴力连接装置，该装置由大箱梁、小箱梁和支承系统组成。在桥梁运营阶段，大箱梁通过支承系统将力传递给小箱梁，小箱梁端部的复位装置使小箱梁一端限位、一端滑动，在确保小箱梁始终处于设计轴线位置的同时也改善了大箱梁和小箱梁的受力情况；大箱梁在跨中位置设置有阻尼抑振装置，可抑制大箱梁节段之间的快速相对运动，确保大箱梁和小箱梁的相对位移稳定性，进而提高无轴力连接装置的耐久性。经有限元分析，整个装置的应力和变形均满足规范要求，大箱梁所承受的外荷载通过支承系统传递给小箱梁，小箱梁连接部位没有明显的应力集中现象，小箱梁表现为较为理想的受弯梁特征。

• 风-浪联合作用下斜拉-悬索协作体系桥车-桥耦合振动仿真研究

  为保证海洋环境下斜拉-悬索协作体系桥列车运行的安全性和舒适度，对该类桥梁进行风-浪联合作用下的车-桥耦合振动仿真研究。以某公铁两用斜拉-悬索协作体系桥为背景，采用ANSYS软件建立桥梁有限元模型，采用多体系统动力学软件SIMPACK建立列车动力学模型，利用重叠网格技术，模拟车-桥耦合系统在不同风速和车速下的气动荷载，采用FLOW-3D软件计算桥梁下部复合基础的规则波浪荷载，建立风-浪联合作用下的车-桥耦合振动模型，分析波高、风速和车速对车-桥耦合系统动力响应的影响规律。结果表明：在风-浪-车-桥耦合系统中，列车各动力学指标均随波高增大而增大，桥梁跨中横向位移随波高增大而显著增大，而跨中竖向位移几乎不受影响；列车各动力学指标均随风速提高而显著增大，桥梁跨中竖向位移随风速提高而减小；列车各动力学指标均随车速增大而增大，桥梁跨中横向位移和横向加速度不随车速改变而显著变化，桥梁竖向位移和竖向加速度随车速提高而显著增大。

• 散粒体填充FRP缠绕管桥梁防撞装置冲击吸能特性及构造参数研究

  方海，赵帅，庄勇，祝露，曹鹏飞

  针对传统被动防撞装置可能存在的体积大、造价高、维护困难以及对撞击力的削减效果有限等缺陷，提出一种新型防撞装置，该装置在纤维增强复合材料（FRP）缠绕管内部密填低密度耗能散粒体，并将多个防撞节段拼接成整体，环绕桥墩以抵御船舶撞击。为了解该新型防撞装置的防撞性能并选取合适的构造参数，分别对纤维缠绕角度±45°、±75°的新型防撞装置局部试件进行冲击试验及有限元模拟，并对缠绕角度与缠绕管壁厚进行防撞性能构造参数分析。结果表明：有限元模型与试验结果吻合良好，缠绕角度为±75°的新型防撞装置相比于缠绕角度±45°的新型防撞装置在冲击作用下更易发生剪切破坏，比选得到壁厚为4 mm、缠绕角度为±45°的新型防撞装置在6.0 m冲击高度下的冲击力峰值削减率达到55.82%，防撞效果最优。

• 内陆半干旱区长寿命耐候钢板梁桥锈层稳定性检测与评估

  王一伟，张静雯，李奕凡，郭能荣，王春生

  为研究内陆半干旱区长寿命耐候钢板梁桥锈层稳定性技术状况，以陕西黄延高速隆坊跨线桥为背景，基于耐候钢锈层耐腐蚀机理和锈层稳定性环境影响因素分析，开展该桥周期性（间隔近2年）锈层稳定性原位检测，并提出适用于该类桥梁锈层稳定性技术状况评估模型，对该桥锈层稳定性进行评估。结果表明：隆坊跨线桥主梁锈层经近2年时间演化，其粘附力有所提升，光照充足、通风良好、表面干燥、无杂物堆积等有利于稳定耐候锈层形成；不易积水、积尘的主梁竖直表面较水平上表面更易形成稳定耐候锈层；在耐候钢板梁桥稳定锈层形成阶段，随着桥梁服役时间的延长，耐候锈层稳定性在不断提高；提出日常维护和锈层分级维护的长寿命耐候钢板梁桥锈层维护策略，建议在靠近梁端区域的钢主梁下翼板下表面设置V形挡水板，对混凝土悬臂板设置滴水槽或阻水板。

• 正交异性钢桥面ECO混凝土-SMA铺装层层间性能研究

  张爱品，马林东，高英杰，申成庆，周德

  为了解正交异性钢桥面改性聚氨酯（ECO）混凝土-沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）铺装层层间性能的影响因素，以贵州金仁桐高速公路桐梓河特大桥为背景进行研究。建立该桥面结构有限元模型，计算常温15 ℃与高温60 ℃下，不同铺装厚度、桥面纵坡下铺装层层间最大剪应力、法向拉应力，并对ECO混凝土-SMA钢桥面铺装层层间应力简化计算方法进行拟合研究。结果表明：相同铺装层厚度及桥面纵坡下，60 ℃时的铺装层层间应力比15 ℃时略小。不考虑桥面纵坡时，层间最大剪应力与层间最大法向拉应力均随铺装层厚度的增大而减小。铺装层层间应力随桥面纵坡的增大而增大。拟合得到平坡时的层间应力简化计算公式计算结果与有限元计算结果的平均误差仅为3.1%，经纵坡修正后的计算结果与有限元计算结果误差均在10%以内，所提公式可用于铺装层层间应力的粗略预测。

• UHPC湿接缝连接预制拼装桥墩拟静力试验及湿接缝高度研究

  郑纲，陈留剑，高立强，

  为研究UHPC湿接缝连接预制拼装桥墩（预制墩）的抗震性能及其塑性铰转移的机理，设计、制作该类预制墩及现浇墩模型各1组进行拟静力试验。对比分析其破坏模式、滞回特性、刚度退化规律、耗能能力、残余变形及曲率分布等；采用OpenSees软件建立UHPC湿接缝高度分别为1.0、0.6、0.5、0.4、0.3、0 m的预制墩数值模型，研究UHPC湿接缝高度对预制墩抗震性能的影响，并依此提出湿接缝界限高度计算方法。结果表明：预制墩破坏集中于墩台接缝处，表现为墩台接缝的张开闭合，UHPC区域无明显损伤，承载力丧失标志为纵筋被拉断；预制墩承载力和墩顶水平极限位移分别是现浇墩的1.25倍和1.12倍，延性、耗能能力和墩顶水平残余位移与现浇墩基本一致，UHPC界面裂缝导致预制墩初始刚度只有现浇墩的65%。UHPC湿接缝高度决定了预制墩的破坏模式，其存在界限值，小于界限高度预制墩塑性铰会转移；给出的UHPC湿接缝高度界限值的计算公式可指导预制墩的设计，UHPC湿接缝高度界限值不仅和RC截面与UHPC截面抗弯承载力比值有关，而且和墩身高度成正比。

• 装配式波形钢腹板-UHPC组合梁抗弯试验研究

  姜开明，宋启港，周剑，吕长荣，王阳春

  为了解装配式波形钢腹板-超高性能混凝土（UHPC）组合梁的抗弯性能，以某装配式工字钢-混组合梁桥为背景，按缩尺比1∶10制作波形钢腹板-UHPC组合梁、平钢腹板-UHPC组合梁、波形钢腹板-普通混凝土（NC）组合梁各1组进行三点弯曲试验，分析腹板形式、桥面板强度对组合梁负弯矩区破坏形式、裂缝分布规律及极限抗弯承载力的影响，并提出适用于波形钢腹板-UHPC组合梁的负弯矩区极限抗弯承载力计算方法。结果表明：3组试件均呈典型的受弯破坏特征；UHPC板裂缝分布细而密，NC板裂缝分布宽而粗；相比平钢腹板，波形钢腹板可提高组合梁桥面板的开裂荷载；波形钢腹板-UHPC组合梁的下翼缘板受压应变强化效应较平钢腹板-UHPC组合梁更加显著，二者负弯矩区极限抗弯承载力接近；桥面板采用UHPC相比NC开裂荷载可提高1倍，且初始抗弯刚度可提高43%；相比塑性屈服理论，所提出的波形钢腹板-UHPC组合梁负弯矩区极限抗弯承载力计算方法计算的极限抗弯承载力与试验值更接近，可以用于工程估算中。

• 预制单箱双室波形钢腹板组合简支梁顶板横向受力性能研究

  赵品，，荣学亮，邵旭东

  为分析节段预制拼装施工工艺对单箱双室波形钢腹板组合简支梁顶板横向受力性能的影响，以青海三道河桥为背景，按1∶3的缩尺比设计、制作2片试验梁（1片整体梁采用整体浇筑、1片节段梁采用节段预制拼装）进行静载破坏试验，分析试验梁顶板在横向对称、偏心加载及纵向单点、双点加载共4种工况下的荷载～位移、荷载～横向应变曲线，并结合有限元分析、理论推导，研究顶板在横向不同位置加载下的横向内力变化规律、有效分布宽度以及横隔板数量对顶板横向内力的影响。结果表明：节段梁与整体梁顶板的横向应变变化规律基本一致，节段梁的横向应变略大于整体梁的横向应变；节段梁顶板有效分布宽度试验值与有限元值较为接近，二者间的误差不超过9%，且均大于《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG 3362—2018）的计算值；节段梁顶板横向应力理论计算值均大于相应横向应力试验值与有限元值；设置一定数量的横隔板对减小节段梁顶板横向应力值有较好的效果；节段预制拼装施工工艺可满足结构横向受力和变形，符合我国大力发展绿色桥梁的建设理念。

• 节段拼装U形曲梁胶接缝键齿受力行为及构造参数研究

  王昊，唐子其，周洋，巩振豪，韩衍群

  为了解节段拼装U形曲梁胶接缝键齿受力性能，并选取合适的构造参数，以哥伦比亚波哥大地铁1号线高架桥为背景进行研究。采用ANSYS软件建立该桥跨中标准段U形曲梁模型分析其标准荷载工况下的受力行为，并对键齿分布、尺寸等构造参数进行分析。结果表明：在预应力筋以及外加荷载作用下，尽管作用荷载为对称荷载，结构仍存在严重的扭转变形。键齿数量由4个增加到24个时，接缝抗剪承载力提高约17.28%；单个键齿底面积从0.04 m2增大到0.15 m2时，接缝抗剪承载力从121.302 MN增大到143.812 MN，提升约18.55%。通过减少曲梁内侧键齿数量，可以在基本不影响抗剪承载力的前提下，有效改善节段拼装U形曲梁的扭转变形。

• 文山马鹿塘特大桥高墩组合梁斜拉桥约束体系研究

  文山马鹿塘特大桥主桥为主跨480 m的双塔钢-混组合梁斜拉桥，桥面以下塔高分别为122.5 m和129.5 m。针对该桥纵向刚度偏弱的难题，采用有限元法分别对纵向无约束体系、纵向刚性约束体系、固结体系和纵向弹性约束体系下该桥的受力性能进行对比分析；并对纵向弹性约束体系在不同桥面以下塔高组合梁斜拉桥中的适用性进行了研究。结果表明：与纵向无约束体系相比，纵向弹性约束体系静、动力作用下梁端位移分别降低37.2%和36.1%，塔柱底纵向弯矩分别降低19.5%和19.8%，结构第1阶纵飘周期缩短2.76 s；相较其它3种约束体系，

• 高烈度区大跨斜拉桥纵向约束体系研究

  刘得运，董德全，白晓宇，潘静

  针对高烈度区大跨斜拉桥静、动力性能差的技术难题，以高烈度区大跨斜拉桥——安罗黄河特大桥为背景，采用有限元法开展纵向约束体系研究。在常规半飘浮体系和弹性约束体系静、动力响应分析的基础上，提出塔梁间纵向设置多功能动力耗能装置的约束体系（简称多功能动力耗能体系），确定多功能动力耗能装置合理的关键参数，并与常规半飘浮体系和弹性约束体系进行对比。结果表明：高烈度区大跨斜拉桥在设置常规纵向半飘浮体系或纵向弹性约束体系时，均无法同时满足桥梁的静、动力性能；多功能动力耗能体系可避免主梁温度变形对桥塔产生的影响，同时在静力荷载和荷载组合作用下能够发挥弹性约束作用，在地震作用下可发挥减震耗能作用，有效改善大跨斜拉桥纵向静、动力性能，解决了高烈度区大跨斜拉桥设计中的关键技术难题。所提出的多功能动力耗能体系已成功应用于安罗黄河特大桥。

• 上加劲双层钢桁梁桥加劲弦合理布置研究

  赵鑫东，何小华，刘永健，康晋，姜磊

  为设置合理的加劲弦以提高双层钢桁梁桥结构整体刚度和强度，对双层钢桁梁桥上加劲弦合理布置进行研究。以西安地铁10号线渭河特大桥为背景，通过考虑弯曲应力的效率系数和均匀性，采用有限元法分析加劲弦线形、高跨比、跨度比和内倾角等结构布置参数对结构受力的影响，给出相应的设计建议，然后基于响应面法进行多设计参数优化。结果表明：凹形加劲弦负弯矩区加劲弦加劲效率最高，大竖杆内力为短竖杆的10倍左右，为设计重点；加劲弦高跨比与加劲弦受力呈正相关，加劲弦受力随跨度比增大先减小后增大，加劲弦高跨比对加劲弦受力影响更明显，且对竖杆受力影响较小，建议加劲弦布置时应优先调整加劲弦高跨比；加劲弦内倾角对主桁受力的影响较小；多设计参数优化后跨中挠度减小了14.9%，主桁最大效率系数和负弯矩区上弦杆平均效率系数分别降低了14.3%和13.3%，通过改变总体布置提升了结构性能。

• 纳晴高速牂牁江特大桥总体设计与关键技术

  纳晴高速牂牁江特大桥主桥为跨径1 080 m的单跨钢桁梁悬索桥。主桥采用纵向低阻尼指数黏滞阻尼器+横向弹性抗风支座+跨中柔性中央扣+边缆限位拉索+竖向塔连杆的多重约束体系。加劲梁采用板桁结合结构形式，由钢桁梁和正交异性钢桥面板组成。桥塔采用门式框架混凝土塔，桥塔基础为超大直径3.8 m的端承桩+分离式承台。主缆采用标准抗拉强度1 960 MPa的高强度镀锌铝稀土合金钢丝，跨度布置为（265+1 080+435） m。吊索、柔性中央扣及限位拉索采用1 960 MPa级镀锌铝稀土合金密封钢丝绳，索体外层由3层Z形异形钢丝环环扣合形成全密封结构，极大提高了缆索系统的耐久和抗疲劳性能。边缆设置限位拉索，有效限制了活载作用下边缆的竖向位移。该桥纳雍岸采用山区岩石地基复合型重力式锚碇，通过合理利用齿坎和岩石夹持效应，锚体工程量节省近20%。悬索桥加劲梁采用陡峻峡谷无起吊平台方案架设，有效解决了山区大跨悬索桥加劲梁吊装场地受限的难题。

• 大跨度钢底板-波形钢腹板组合箱梁桥设计

  胡志红，赵鹏磊，刘建，丁德豪

  武松高速武汉段通顺河3号特大桥主桥采用（95+170+95） m连续组合箱梁桥，左、右幅错孔布置。主梁采用单箱单室钢底板-波形钢腹板组合箱梁（墩顶主梁为钢-混结合段），由混凝土顶板和钢主梁通过双PBL剪力键组合而成，单幅顶板宽16.75 m，中墩支点梁高9.2 m，边墩支点及跨中梁高3.8 m。钢主梁由上翼缘板、波形钢腹板、钢底板和横隔板组成，标准节段长4.8 m，波形钢腹板采用1600型，顶部设置带双PBL剪力键的上翼缘板，钢底板加劲采用板肋和T肋，钢梁节段内设置实腹式和桁架式2种形式的横隔板。混凝土顶板厚32 cm，采用C60高性能混凝土，在箱梁顶板内设置体内预应力体系，并在箱室内设置体外预应力体系。钢-混结合段波形钢腹板采用埋入的连接方式伸入到混凝土腹板内，底板钢-混结合构造中墩处采用“钢格室+剪力键+后承压板”的形式，边墩处采用钢底板上设置剪力键并外包混凝土底板的形式。单幅主墩采用门式框架墩，基础为整体式承台及直径2.2 m钻孔灌注桩。上部结构0号块和边跨现浇段采用支架现浇法施工，悬臂段采用异步挂篮拼装（浇筑）施工，按先边跨后中跨的顺序合龙。采用有限元软件建立主桥杆系模型和边跨实体模型进行结构分析，结果表明该桥各项指标均满足规范要求。

• 基于加速遗传算法的钢板组合梁桥设计优化研究

  朱经纬，贾春雨，翟晓亮，徐有良，吴永昌

  针对公路简支钢板组合梁桥用钢量优化问题，提出基于加速遗传算法的组合梁截面优化方法，该方法以钢主梁用钢量为目标函数、以钢主梁截面参数为设计变量、以组合梁承载力和变形为约束条件对截面尺寸进行优化求解。以武穴长江公路大桥南引桥为背景，基于不同钢主梁间距下内力计算结果采用加速遗传算法求解钢主梁最优截面，获得钢主梁每延米最小用钢量和整桥每延米最小总用钢量随梁高变化趋势；结合优化结果提出了最小用钢量设计方案，并建立有限元模型进行优化后结构力学性能验算。结果表明：基于加速遗传算法的组合梁截面优化方法具有较好的收敛性和极值寻优能力；随钢主梁间距的增大，钢主梁截面尺寸及用钢量随之增大，但整桥总用钢量随之减小；钢主梁设计存在用钢量最为节约的最优梁高，该梁高随钢主梁间距的增大而增大；提出的桥梁最小用钢量设计方案计算挠度、应力小于规范限值，且具有足够的安全储备，可较好满足结构受力要求。

• 大跨度铁路桥梁端位移精细化计算研究

  苑仁安，肖海珠，汪珍，

  为针对大跨度铁路桥选择合适的梁端伸缩装置，保障列车行车的安全性，提高桥梁的使用性能，依据多座大跨度桥梁端位移实测值演化规律以及结构计算，开展温度荷载、列车荷载、风荷载及风与温度荷载组合引起的梁端位移精细化计算研究。提出温度荷载的取值类型和取值范围；明确列车荷载引起梁端位移的计算工况和计算方法；确定桁式主梁风荷载摩擦系数取值和所引起梁端位移的计算工况；结合风荷载、风与温度荷载联合分布模型，提出风与温度荷载组合时风荷载的折减系数。以某斜拉桥为背景，对比本文方法和常规方法计算梁端位移的结果。结果表明：温度荷载引起梁端位移可仅考虑体系温度，体系降温工况各结构的温度按大气温度取值；体系升温工况索结构和一半主梁结构考虑热辐射效应，桥塔结构和另一半主梁结构按大气温度取值；应考虑阻尼器、支座等边界阻力效应，采用动力时程法计算列车荷载引起的梁端位移，计算值与实测值吻合良好；对于采用桁式主梁的桥梁，分别按风偏角45°、90°计算风荷载引起的梁端位移，取两者最不利值；计算风与温度荷载组合下梁端位移时，风荷载引起的梁端位移可相应折减；常规方法所得的梁端位移较为保守，梁端位移的精细化计算更有利于选择合适的梁端伸缩装置。

• G3铜陵长江公铁大桥1600t架梁吊机转场施工关键技术

  G3铜陵长江公铁大桥主桥为（127.5＋131＋988＋131＋127.5） m斜拉-悬索协作体系桥，主梁为两主桁钢桁梁结构，采用三角形桁式，桁高13.5 m、桁宽35.0 m。根据主桥总体施工计划，主桥南、北岸钢梁采用1台1 600 t架梁吊机（重约 840 t）架设，在南岸钢梁Z32Z33架设完成后，需通过2艘1 000 t浮吊将架梁吊机转场至北岸，北岸钢梁再利用1 600 t架梁吊机进行架设。为保证1 600 t架梁吊机顺利转场，在架梁吊机上增设牛腿并拆除架梁吊机部分构件，使其满足浮吊吊重要求，并通过建模计算得到架梁吊机重心位置，通过4根不同长度软吊带使浮吊吊钩与架梁吊机重心线重合。通过研究浮吊和运输船进场顺序、船舶站位及抛锚方案，解决了船舶抛锚空间交叉状态下的定位难题。结合BIM信息化监测平台对架梁吊机吊装过程中的倾角、转动等姿态进行动态监测，确保2艘浮吊之间纵、横向相对距离偏差均不超过100 cm，浮吊纵向绞锚水平移动距离偏差不超过100 cm，2艘浮吊在竖向下放、提升时竖向高差不超过50 cm，使架梁吊机安全转场至北岸。

• 横门西特大桥异形桥塔智能施工关键技术

  曾磊，郑波涛，孟园英，郭广银，伊建军，

  南中高速横门西特大桥主桥为（66＋390＋324＋66＋66） m独塔双索面钢箱梁斜拉桥，桥塔为宝瓶形结构，高210 m，中塔柱倾斜82.5°，塔柱断面为八边形。塔柱采用分节段施工，下塔柱采用定型钢模及木模板施工；中、上塔柱7～24号节段采用多功能一体化智能造塔平台施工；下横梁采用落地钢管支架和牛腿相结合的方式施工，与塔柱同步施工；中、上横梁采用空中牛腿支架施工，与桥塔异步施工。多功能一体化智能造塔平台配置了一体化模架系统、智能布料系统、智能养护系统、信息化智能控制系统，实现了全自动顶升、智能布料、智能养护、全过程智能监测等功能。中、上塔柱钢筋采用全断面部品化施工，采用可调节式部品化预制胎架，适应钢筋截面收分，提高部品化预制效率及精度；设置内置劲性骨架，增强部品化钢筋节段整体刚度，减小吊装过程变形；采用可调式专用吊具，实现对钢筋节段吊装姿态的高精度控制；运用BIM技术，实现变截面钢筋节段重心位置精准确定及姿态模拟。该桥桥塔采用智能施工技术，提高了施工精度、质量及效率，节约工期约60 d。

• 湖杭高铁富春江特大桥主桥施工关键技术

  湖杭高铁富春江特大桥主桥为（30＋46＋300＋97＋62.395） m 4线无砟轨道高低塔斜拉桥，桥塔采用H形钢-混组合结构，中跨及桐庐侧次边跨部分主梁为钢-混结合梁，其余区域主梁为预应力混凝土箱梁。主桥2号和3号墩基础采用先围堰后平台的方案施工，塔梁同步施工。针对该桥施工难点，2号墩采用水下预裂爆破整平、先围堰后平台、冲击钻引孔＋回转钻成孔的组合方式成孔等技术，保证了钻孔桩成孔质量，提高了作业工效；采用塔梁同步施工，实现了快速化施工；主梁采用钢管＋贝雷梁＋盘扣支架法现浇、支架法滑移架设＋原位拼装相结合及浮吊悬臂拼装等施工技术，缩短了主梁架设工期；无砟轨道施工期间，通过建立CPⅢ控制网、主梁温度敏感性分析、主梁刚度修正、调索、底座板厚度调整、自密实混凝土厚度调整等对施工过程线形进行控制，实现了无砟轨道线形精准控制。