桥梁建设杂志

桥梁建设杂志2024年第4期

• 常泰长江大桥主航道桥5号桥塔中塔柱钢筋部品装配化施工关键技术

  严双桥，吴中正，余昌文，

  常泰长江大桥主航道桥为主跨1 208 m的公铁两用双塔钢桁梁斜拉桥，5号桥塔采用钢-混混合空间钻石型桥塔，高352 m，分为上、中、下塔柱，中塔柱单塔肢为正八边形截面。5号桥塔中塔柱采用“装配化设计、工业化生产、快速化安装”的钢筋部品装配化施工方案。在钢筋厂内，首先采用研发的钢筋片体和钢筋块体柔性制造生产线进行钢筋片体自动化成型和钢筋块体机械化成型；然后将钢筋块体运输至塔下施工平台，通过步履式组拼胎架组拼成钢筋部品；最后采用塔吊将部品整体吊装上塔，通过锥套锁紧钢筋接头进行快速连接。采用钢筋部品装配化施工技术，减少塔上高空作业人数60%～70%，降低了劳动强度和高空作业安全风险，每节段塔上钢筋施工时间缩短至1～1.5 d，提升了钢筋施工效率，塔柱浇筑后钢筋保护层厚度合格率超过97%，保证了工程施工品质。

• 丹江口水库特大桥多格室钢-混结合段设计

  覃作伟，廖原，丁望星，阳晏，唐守峰

  丹江口水库特大桥为主跨760 m的双塔双索面部分地锚式混合梁斜拉桥，主跨主梁采用分离式双钢箱+正交异性钢-UHPC组合桥面结构轻型组合梁，边跨主梁采用PC边主梁。组合梁与PC梁连接过渡段总长6.0 m，其中钢梁段长1.0 m，钢梁加强段长3.0 m，钢-混结合段长2.0 m。为解决钢-混结合段边箱部分截面刚度过渡剧烈、应力集中明显、格室内填充混凝土施工困难等问题，利用外腹板和风嘴箱室构造边箱多格室断面，形成“钢格室+后承压板”的结构，提高钢-混结合段边箱部分截面刚度过渡均匀性；格室内钢-混连接区域采用开孔板剪力键和剪力钉，提高结合段的抗剪强度及延性，增强整体连接的可靠性；格室内填充料采用活性粉末混凝土，并综合考虑结构性能需求和技术指标进行配合比优化，改善结合段的耐久性和施工可靠性。结构受力分析结果表明，各构件受力均满足设计要求。

• 考虑高阶振型效应的大跨度钢桁拱桥瑞利阻尼参数取值研究

  张永亮，朱光增，刘沛

  为了解高阶振型效应对大跨度钢桁拱桥地震反应的影响机制，以及在采用直接积分法时构建合适的瑞利阻尼矩阵，以某490 m跨径钢桁拱桥为背景，采用SAP 2000软件建立全桥弹性动力计算模型。针对主拱圈上（下）弦杆轴力、弯矩，研究振型参与质量最大的7阶（第1、4、8、11、13、23、49阶）振型反应与总反应的占比关系，并对构建瑞利阻尼矩阵的特征频率选取方法展开研究。结果表明：主拱圈上、下弦杆拱脚区域的轴力主要由1阶振型（第1阶）控制，由拱脚向拱顶过渡，逐渐转变为由2～4阶振型控制，高阶振型效应显著；同一阶振型对主拱圈上、下弦杆轴力贡献率及分布规律的影响不同；对于复杂钢桁拱桥，采用振动方向上振型参与质量较大的2阶振型特征频率构建瑞利阻尼矩阵可能因高估了高阶振型阻尼比，导致除拱脚区域以外的拱圈弦杆杆件轴力计算结果偏小，结构偏于不安全；采用直接积分法对复杂钢桁拱桥进行地震反应分析时，建议选取多阶控制振型构建相应的瑞利阻尼工况，并对其计算结果取包络用于抗震设计。

• 书夹型钢-混组合结构在桥梁加宽中的应用研究

  为避免桥梁加宽时下部结构拓宽，减少新旧桥面纵向裂缝及铺装层损伤，提出一种以钢结构立柱及护栏、书夹式钢板、高强度螺栓为主要构件，超高性能混凝土（UHPC）为铺装层的书夹型钢-混组合结构进行桥梁加宽。为评估该组合结构在运营条件下的安全性，以厦门官浔溪大桥加宽工程为背景，通过实桥现场静载试验研究水平荷载作用下书夹型钢-混组合结构的力学性能，并与数值仿真结果进行对比，验证试验结果的可靠性。结果表明：实测结果与数值仿真结果吻合良好；书夹型钢-混组合结构关键部位荷载～位移曲线、荷载～应力曲线呈线性变化，钢结构最大拉应力约为材料屈服强度的75%，整体结构处于弹性工作阶段；螺栓预紧力有效减少了高强度螺栓的直剪作用，降低了剪切疲劳破坏风险；采用书夹型钢-混组合结构进行桥梁加宽可有效避免下部结构拓宽，改善新旧桥面纵向裂缝及铺装层损伤，具有较好的加宽效果。

• 疲劳荷载作用下钢-混组合梁界面滑移对其性能影响研究

  为分析界面滑移对钢-混组合梁疲劳性能的影响，在考虑界面滑移影响的栓钉疲劳刚度退化模型基础上，提出考虑界面滑移损伤的钢-混组合梁疲劳性能分析方法，以某工字钢-混组合连续梁为背景开展缩尺模型试验，建立考虑界面滑移损伤的钢-混组合梁疲劳性能分析模型梁，对比分析疲劳加载过程中试验梁与模型梁的疲劳性能，并进行界面滑移系数影响因素的参数分析。结果表明：疲劳荷载作用下，钢-混组合梁中钢梁下翼缘发生开裂，并最终导致组合梁失效，加载过程中钢-混组合梁跨中挠度及界面残余滑移均呈现明显的三阶段特征；模型梁跨中挠度及界面残余滑移随加载次数的变化趋势分析结果与试验梁吻合良好，验证了考虑界面滑移损伤的钢-混组合梁疲劳性能分析方法的可行性；疲劳荷载作用下钢-混组合梁界面滑移将引起钢梁中应力增加，从而降低组合梁疲劳寿命，建议在疲劳寿命预测中引入界面滑移疲劳折减系数，建议其取值为1.2。

• ECC-混凝土叠合梁弯曲试验及裂缝发展的分形表征

  摘要：为明确ECC（工程纤维增强型水泥基复合材料）-混凝土叠合梁抗弯性能及影响参数，并定性表征裂缝发展情况，设计、制作根不同材料强度等级、配筋率、ECC层厚度、PVA纤维体积掺量的ECC-混凝土叠合梁及根不同混凝土强度等级的混凝土梁进行四点弯曲试验，研究承载力、延性及裂缝发展等情况，并基于分形理论及数字图像处理技术，采用分形维数对不同影响参数下的叠合梁裂缝发展规律进行表征。结果表明：ECC-混凝土叠合梁较相同材料强度和配筋率的混凝土梁极限承载力和抗裂性能明显更优；材料强度等级提高，模型梁承载力及

  为明确ECC（工程纤维增强型水泥基复合材料）-混凝土叠合梁抗弯性能及影响参数，并定性表征裂缝发展情况，设计、制作11根不同材料强度等级、配筋率、ECC层厚度、PVA纤维体积掺量的ECC-混凝土叠合梁及3根不同混凝土强度等级的混凝土梁进行四点弯曲试验，研究承载力、延性及裂缝发展等情况，并基于分形理论及数字图像处理技术，采用分形维数对不同影响参数下的叠合梁裂缝发展规律进行表征。结果表明：ECC-混凝土叠合梁较相同材料强度和配筋率的混凝土梁极限承载力和抗裂性能明显更优；材料强度等级提高，模型梁承载力及延性均提高；适筋范围内，配筋率越小模型梁延性越好；ECC层厚度对模型梁的承载力及延性影响不大；PVA纤维体积掺量为2.0%时，裂缝整体分布更均衡。计算分形维数得到的叠合梁表面裂缝分布具有自相似性；加载过程中叠合梁的分形维数小于混凝土梁，与试验结果相符，梁表面裂缝分形维数在一定范围内随着材料强度等级、配筋率、ECC层厚度、PVA纤维体积掺量的增加而降低，分形理论结合数字图像技术求得的裂缝分形维数可作为叠合梁裂缝分布及受弯损伤程度的定性表征指标。

• 正交异性钢-钢纤维混凝土组合桥面板疲劳极限状态研究

  为了解正交异性钢-钢纤维混凝土（Steel Fiber Reinforced Concrete，SFRC）组合桥面板的疲劳性能及失效机理，以川南城际铁路临港长江大桥为背景，设计、制作正交异性钢-SFRC组合桥面板足尺模型进行疲劳试验，采用ANSYS软件建立试件有限元模型，研究关键细节的疲劳应力和开裂等情况。基于有限元模型，分析不同设计参数（钢顶板厚度、栓钉布置、SFRC抗拉强度及层厚）下组合桥面板疲劳极限状态的失效模式，并提出了主要控制参数取值建议。结果表明：200万次疲劳加载后足尺模型的实测最大裂缝宽度为0.136 mm，出现在SFRC层上缘，钢结构未开裂，组合桥面板疲劳性能良好；组合桥面板疲劳极限状态主要由SFRC层开裂控制，钢顶板厚度、栓钉布置对组合桥面板疲劳性能的影响较小，SFRC抗拉强度和层厚对组合桥面板疲劳性能影响较大，为主要控制参数；在常规正交异性钢桥面板上铺设薄层（厚度不超过50 mm）SFRC时，SFRC抗拉强度不应小于5 MPa，在常规正交异性钢桥面板上铺设普通SFRC（钢纤维体积含量不高于1%，抗拉强度不高于3 MPa）时，SFRC层厚不宜低于100 mm。

• 预应力UHPC-RC无腹筋组合梁足尺模型抗弯试验及极限弯矩计算研究

  为了解预应力UHPC-RC无腹筋组合梁（简称组合梁）的抗弯性能，以2座组合梁桥实际工程为背景，分别制作25 m长工字形组合梁及30 m长箱形组合梁足尺模型进行抗弯试验，研究组合梁在弯曲荷载下的裂缝发展形态、荷载～挠度曲线及不同截面高度应变等。结果表明：2种组合梁最终受弯破坏时，1条主裂缝快速发展为贯穿弯曲裂缝，组合梁裂缝细密；荷载～挠度曲线较为饱满，刚度折减较普通预应力混凝土梁明显推迟，结构性能更为优良；开裂前组合梁截面受力发展满足平截面假定，出现主裂缝后逐渐不满足平截面假定。为考虑组合梁截面在极限状态不满足平截面假定的情形，基于UHPC材料本构关系，提出采用体外预应力筋极限理论推导组合梁极限弯矩计算方法，并将该方法与平截面假定理论计算结果及试验结果进行对比。结果表明：提出的组合梁极限弯矩计算方法较平截面假定理论计算方法能更好地反映结构受力。

• 基于机器视觉和最优组合应变影响线的车辆荷载识别方法研究

  为方便快捷地识别正交异性钢桥面板箱梁桥的车辆时空信息，实现不依赖车辆横向位置精确识别车辆荷载，提出一种基于机器视觉和遗传算法优化组合应变影响线的车辆荷载识别方法。该方法首先通过桥梁侧面安装的摄像头采集车辆视频流数据，基于机器视觉技术识别车速、车轴数和轴距等信息；然后采集U肋下缘应变响应，利用已知轴重的标定车辆识别测点的应变影响线；再基于变异系数指标采用遗传算法优化确定对荷载横向位置不敏感的最优组合应变影响线；最后进行车辆荷载识别。以某正交异性钢桥面板箱梁桥为背景，开展数值模拟和缩尺模型试验，研究不同车型、车重、横向位置和噪声水平等多种工况下所提方法的识别效果，验证方法的有效性和抗噪声性能。结果表明：该方法对车速、车轴数和轴距识别具有较好的精度和稳定性；基于变异系数优化后的组合应变影响线对车辆横向位置不敏感，可在不预估车辆横向位置的情况下有效地识别车辆荷载；数值模拟的轴重和总重最大识别误差分别为5.57%和4.03%（考虑20%噪声），模型试验测试的轴重和总重最大识别误差分别为7.16%和4.90%，该车辆荷载识别方法具有较好的适用性和准确性，便于工程应用。

• 钢桁腹-混凝土组合箱梁局部外接节点静载试验及极限承载力计算研究

  为了解钢桁腹-混凝土组合箱梁（顶、底板为混凝土结构，腹杆为钢结构）外接节点在水平荷载作用下的受力性能，以某钢桁腹-混凝土组合箱梁桥方案为背景，选取钢腹杆轴力最大节点设计、制作缩尺比为1∶3的钢桁腹-混凝土组合箱梁局部外接节点试件（由混凝土弦杆、方形钢腹杆、节点板组成，原混凝土板简化为混凝土弦杆）并开展静载试验，分析外接节点试件静载试验现象及破坏模式、荷载～位移曲线，以及混凝土弦杆、节点板和钢腹杆的应力分布规律，并基于有效宽度法及撕裂面法与最大强度准则提出外接节点极限承载力计算方法。结果表明：外接节点试件的破坏模式为节点板拉剪断裂失效，极限承载力为设计荷载的5.71倍，承载能力满足要求；混凝土弦杆压应力沿加载方向逐渐减小，沿竖直方向从上往下逐渐增大；节点板应力沿加载方向总体上先增后减，外露节点板是节点受力的关键构件；外接节点极限承载力由节点板和钢腹杆中较弱者控制，采用所提出的计算方法得到的外接节点极限承载力计算值与试验结果相差小于6%。

• 桥梁大体积混凝土智能温控系统研究与应用

  为提高大型桥梁墩、台等大体积混凝土结构在浇筑施工阶段的温控防裂水平，基于智能闭环控制理念，提出一种以气温年较差和日较差为大体积混凝土温控气候分区主要指标的智能温控方法；以该方法为基础，构建智能温控系统（包括一体集成式桥梁智能温控装备和多端远程智能温控平台），完成桥梁大体积混凝土温度场的感知、分析、控制与反馈闭环。将该智能温控系统应用于内蒙古西拉沐沦河特大桥桥墩大体积混凝土施工，并提出个性化智能通水冷却措施，通过监测温度、裂缝等验证其应用效果。监测结果表明：大桥20个C50混凝土浇筑仓的混凝土浇筑块最高温度符合率为100%，内表温差符合率为90%，施工期浇筑块表面未出现温度裂缝，混凝土结构浇筑施工阶段质量较好，该智能温控系统及智能通水冷却措施能有效实现对大体积混凝土浇筑施工阶段的温控防裂。

• 可滑动钢锚箱组合索塔锚固结构力学性能试验研究

  佛山富龙西江特大桥4～26号斜拉索塔上锚固采用可滑动钢锚箱组合索塔锚固结构，为掌握这种新型索塔锚固结构的力学性能，开展1∶2缩尺模型试验，对滑动副的工作性能、钢锚箱和混凝土塔柱应力状态、钢锚箱与混凝土塔柱间竖向相对滑移量、斜拉索索力传递路径及混凝土塔壁裂缝的发展规律进行研究。结果表明：镜面不锈钢与双组份石墨烯改性氟碳漆涂层组成的滑动副摩擦系数为0.055，适合作为可滑动钢锚箱的滑动副；钢锚箱侧拉板在斜拉索索力作用下处于拉、弯、剪复合受力状态，最大应力为150 MPa，应力水平较低，混凝土塔柱顺桥向最大拉应力仅为0.57 MPa，即使不设预应力也无开裂风险；钢锚箱与混凝土塔柱间的竖向相对滑移量很小，二者间连接可靠，能够很好地共同承受竖向索力；滑动端锁定前，竖向索力几乎全部由钢锚箱的固定端通过剪力连接件传递给混凝土塔柱，水平索力几乎全部由钢锚箱承担，滑动端锁定后，斜拉索索力增量由钢锚箱与混凝土塔柱共同承担；加载至2.5倍标准组合索力过程中，结构依次出现竖向裂缝和水平裂缝，所有裂缝宽度均较小，最大宽度仅0.2 mm。

• 部分地锚式斜拉桥钢-混结合段力学性能分析

  丹江口水库特大桥为主跨760 m的双塔部分地锚式混合梁斜拉桥，主梁钢-混结合段设置在主跨侧距桥塔中心线20 m处，总长6 m，采用多格室后承压板式构造，由后承压板、钢格室和预应力钢绞线等组成。为验证大桥钢-混结合段构造设计的合理性，明确钢-混结合段的受力性能及传力特征，采用ANSYS软件建立钢-混结合段有限元模型，分析承载能力极限状态轴力最不利荷载组合下钢-混结合段钢格室、承压板、格室填充混凝土、开孔板剪力键等主要部件的受力，以及主要传力构件的传力比。结果表明：钢-混结合段总体应力分布均匀，各构件受力指标均满足设计要求，钢-混结合段刚度过渡均匀，传力平顺，有效避免了刚度突变导致的应力集中；钢-混结合段剪力传递以边箱格室剪力键为主，顺桥向随格室填充混凝土与开孔板相对滑移累积，开孔板剪力键剪力逐渐增大；承压板承压传递与钢格室承剪传递轴力比例相当。该桥采用的多格室后承压板式构造，实现了承压板与钢格室承压传剪协同作用，改善了钢-混结合段的受力性能。

• 斜风作用下超大跨跨海斜拉桥典型施工状态抖振响应研究

  为研究风偏角和风速对超大跨跨海斜拉桥典型施工状态抖振性能的影响，以黄茅海大桥为背景，通过气弹模型风洞试验对斜风作用下该桥边塔最大单悬臂、中塔最大双悬臂、边塔最大双悬臂3种典型施工状态的抖振响应进行分析，并对基于气弹模型风洞试验和《公路桥梁抗风设计规范》（JTG/T 3360-01—2018）的等效静阵风荷载进行对比。结果表明：超大跨跨海斜拉桥各典型施工状态抖振响应最不利风偏角为0°～30°，各典型施工状态在各风偏角下的抖振响应与风速呈二次函数关系；各典型施工状态下竖向抖振响应主要由主梁一阶对称竖弯模态贡献，横向和扭转抖振响应主要由桥塔一阶横弯模态贡献；与基于气弹模型风洞试验的等效静阵风荷载相比，基于规范计算的等效静阵风荷载偏不安全，建议进一步研究超大跨跨海斜拉桥的等效静阵风荷载。

• 边墩约束对塔梁墩固结体系斜拉桥横桥向减震影响研究

  为了解塔梁墩固结体系斜拉桥的横桥向地震响应并选取合理的抗震结构体系，以主跨305 m的湖南帅乡特大桥为背景，采用MIDAS Civil软件建立不同边墩约束方案（7种常规支座边墩约束方案、1种摩擦摆球型支座边墩约束方案）的桥梁三维有限元模型，分析不同边墩约束条件对塔梁墩固结体系斜拉桥塔底横桥向弯矩及主梁梁端横桥向位移的影响。结果表明：相较于采用常规支座边墩约束方案，采用摩擦摆球型支座边墩约束方案不仅可以减小塔梁墩固结体系斜拉桥在地震作用下的塔底横桥向弯矩，还可以将主梁梁端横桥向位移控制在较小的数值内，显著提高了塔梁墩固结体系斜拉桥横桥向抗震性能；E2地震作用下，地震引起的结构响应普遍比静力计算结果小，主墩、桥塔及边墩均处于弹性状态，抗震不控制设计。湖南帅乡特大桥最终采用设置摩擦摆球型支座的边墩约束方案。

• 桥墩柔性自浮式防撞装置基本结构尺度研究

  为对柔性自浮式防撞装置的结构尺度进行合理设计，提出了该类装置的桥墩抗撞方向截面总宽度最小保障尺度、中间保障尺度和完全保障尺度3种基本结构尺度的概念，并以此确定其合理取值范围。针对设防等级为3 000吨级船舶的柔性自浮式防撞装置，采用放样统计的方法，按85%保证率确定不同截面高度防撞装置的最小保障尺度取值；基于机械能守恒原理及有限元法给出完全保障尺度的经验计算公式；结合完全保障尺度及最小保障尺度的取值，考虑桥墩维修量及桥梁安全，给出中间保障尺度的建议值。提出防撞装置的基本结构尺度不应小于最小保障尺度，宜优先满足完全保障尺度，如无条件实现完全保障尺度时，可采用中间保障尺度。

• 济阳黄河公铁两用特大桥主桥设计关键技术

  济阳黄河公铁两用特大桥主桥为四塔三主跨、非对称矮塔钢桁梁斜拉桥，孔跨布置为（84+144+228+240+300+120+60） m。桥塔采用扁钢箱形桥塔，主墩采用矩形截面实心门式墩，主墩基础采用直径2 m钻孔灌注桩，主梁采用双层板桁结合的钢桁梁。通过结构体系比选，主桥采用塔梁固结、塔墩分离的结构体系，可显著降低长联钢结构温度效应。主梁采用超宽双主桁直桁及铁路桥面非行车道区域镂空设计，构造简洁且能很好地与结构体系相适应。铁路桥面系顶板采用不锈钢复合板，提高了耐久性和经济性；公路桥面采用压重设计，解决了负反力问题。该桥桥塔采用了融入齐鲁文化的“齐鲁之魂”造型，使结构更好地融入周围环境。主梁节段模型和全桥气弹模型风洞试验表明，主梁的颤振性能、涡振性能及静风稳定性均满足抗风安全需求。通过阻尼器斜置的减隔震设计方案，解决了桥梁顺桥向及横桥向2个方向的抗震难题。应用钢结构桥梁参数化建模、智慧建造及健康监测技术，保障桥梁结构安全。

• 重庆大溪河特大桥主桥设计

  重庆大溪河特大桥主桥为（92+168+650+168+92） m双塔双索面组合梁斜拉桥，采用半飘浮体系，塔梁之间设置竖向支承、横向限位和纵向阻尼，有利于降低梁端位移和桥塔内力。桥塔采用神女造型的钻石形桥塔，钢筋混凝土空心塔柱。主梁采用双边工字形钢-混组合梁，桥面板采用预应力混凝土和超高性能混凝土（UHPC）预制板，板间湿接缝采用UHPC填筑。边跨采用“压重+结构调整+竖向锚索”的配重方式，防止运营阶段过渡墩及辅助墩支座出现负反力。斜拉索索面呈扇形布置，共208根，为抑制斜拉索风雨激振，斜拉索外护套上设置双螺旋线，在索梁锚固端和索塔锚固端设置内、外阻尼器。索梁锚固采用外置钢锚管形式的钢锚梁，塔上斜拉索分别锚固在上中塔柱连接段隔板及塔壁、上塔柱的钢锚梁上。辅助墩和过渡墩均采用花瓶形空心墩，桥塔和桥墩基础采用整体式承台+群桩基础。主梁采用导流板+下中央稳定板的组合气动措施，风洞试验结果表明：该气动措施能有效控制主梁的涡激振动振幅在安全范围。

• 大跨铁路混凝土梁矮塔斜拉桥结构体系研究

  为研究不同结构体系对大跨铁路混凝土梁矮塔斜拉桥力学性能的影响，并寻求最优的结构体系，以崇凭铁路上金左江双线特大桥为背景，采用MIDAS Civil和ANSYS软件建立主桥有限元模型及车-轨-桥耦合动力学模型，对半飘浮体系、刚构体系、塔梁固结体系和塔梁固结-刚构组合（高墩塔墩梁固结、矮墩纵向设置双排活动支座）体系方案进行比选，分析典型工况下主桥的静、动力特性。结果表明：在列车活载和温度作用下，采用塔梁固结-刚构组合体系的桥梁受力性能良好，采用较小的梁高即可满足桥梁结构的刚度要求；CRH2列车编组通过时不同结构体系的桥梁结构和列车编组的动力响应值均满足要求，考虑温度变形影响时不同结构体系对列车运行的安全性和舒适性的影响较小。基于力学性能计算结果，上金左江双线特大桥主桥最终采用塔梁固结-刚构组合体系。

• 重庆白居寺长江大桥施工控制关键技术

  重庆白居寺长江大桥主桥为主跨660 m的公轨两用双塔双索面钢桁梁斜拉桥。桥塔为空间曲线水滴形混凝土结构，采用爬模施工；钢桁梁为带边纵梁的倒梯形截面，利用桥面吊机进行对称悬臂施工。为确保成桥后的各项力学和线形指标满足设计要求，采用MIDAS Civil软件建立主桥施工阶段有限元模型，对塔顶偏位和应力、钢桁梁线形及斜拉索张拉进行施工监控。通过控制塔顶偏位以及关键断面应力，确保了钢桁梁施工中桥塔的安全；通过控制主桁和边纵梁的制造和安装线形，保证了钢桁梁成桥线形的控制精度；通过边、中跨1～5号索同步对称初张、6～20号索分级不对称初张及局部二次调索，提高了斜拉索的施工效率以及索力控制精度。施工监控结果表明：塔顶偏位最大偏差27 mm，钢桁梁线形最大偏差52 mm，斜拉索索力偏差在±5.6%内，均满足设计要求。

• 基于异步悬臂浇筑的波形钢腹板组合梁桥腹板先行架设研究

  达摩沟大桥主桥为主跨105 m的双幅波形钢腹板预应力混凝土组合梁桥，采用异步悬臂浇筑法施工。针对该桥波形钢腹板架设工作面多、人员调度紧张的问题，基于传统异步悬臂浇筑方案，提出在悬臂初期同时架设2个节段波形钢腹板的优化方案，并通过先行架设腹板的线形控制分析确定采用优化方案的可行节段范围。为验证优化方案的可行性与适应性，采用有限元软件Abaqus建立实体模型模拟其施工过程，对比分析异步悬臂浇筑施工优化前、后结构的受力与变形，并进行实桥应用。结果表明：优化方案下先行架设2个节段腹板的可行范围为2～6号节段，相邻节段腹板的预拱度最大调整值为6.4 mm，优化方案对各节段顶板与底板应力、相邻腹板剪应力及变形的影响均较小，且应力计算值均小于规范要求的强度设计值。施工中偏安全考虑仅在右幅1号墩2～4号节段采用优化方案施工，腹板高程均在可调节范围内，且腹板变形实测值与有限元值吻合良好，证明了优化方案的可行性及适用性。