桥梁建设杂志

桥梁建设杂志2024年第3期

• 马鞍山长江公铁大桥主航道桥桥塔设计

  马鞍山长江公铁大桥主航道桥为双主跨1 120 m的三塔钢桁梁斜拉桥，桥梁跨度大、受力复杂，桥塔设计要求高。桥塔设计过程中对边中塔比例、结构形式、结构尺寸等进行比选分析，基于提高结构整体刚度、优化中塔受力和控制中塔基础工程规模的考虑，最终确定采用中塔塔顶高程高于边塔，边塔、中塔均为钢-混组合结构的方案。边塔塔高308 m和306 m，采用平面A形塔；中塔塔高345 m，采用空间A形塔。桥塔分为上塔柱、中塔柱、下塔柱3个区段。上塔柱为钢结构，采用钢锚箱式索塔锚固结构。中、上塔柱交界处设钢-混结合段，结合段外壁板布置PBL剪力键和剪力钉，结合段内设有一圈锚杆，钢塔柱竖向压应力通过结合段的承压板和剪力连接件传递至混凝土塔柱，拉应力通过锚杆传递至混凝土塔柱。中、下塔柱为混凝土结构，五边形截面。中、下塔柱交界位置设置横梁，边塔布置1道下横梁，中塔布置2道下横梁，中塔2道下横梁之间通过3道系梁连接。横梁均为预应力混凝土结构，系梁为钢筋混凝土结构。经计算，桥塔受力满足设计要求，桥塔各构件受力明确、安全合理。

• 常泰长江大桥主航道桥主墩承台大体积混凝土抗裂技术研究

  潘利，徐文，梁志雯，王育江，

  常泰长江大桥主航道桥为主跨1 208 m的公铁两用双塔钢桁梁斜拉桥，主墩承台尺寸为77 m（横桥向）×39.8 m（顺桥向）×8 m（厚），采用C40混凝土，单个承台混凝土超过2万方。为降低承台大体积混凝土开裂风险，提高其抗裂性能，采用具有水化热调控和补偿收缩的功能性材料，基于温度场和变形场协同调控试验，开展承台大体积混凝土抗裂技术研究。试验结果表明：水化热调控材料可有效降低水泥水化热及放热速率，调控混凝土温度历程，有利于减少大体积混凝土温度裂缝；复合膨胀材料可以调控混凝土变形历程，有利于减小混凝土收缩变形，抑制混凝土收缩开裂。根据研究结果，该桥主墩承台混凝土掺加0.2%的水化热调控材料和8%的复合膨胀材料（配比为50%CaO＋50%MgO），施工过程中采取控制入模温度、设置冷却水管、加强保温与保湿养护等措施。主墩承台混凝土拆模后未见裂缝，说明基于温度场和变形场协同调控的混凝土抗裂技术应用效果较好。

• 基于时间序列压缩分割的监测数据异常识别算法研究

  蒲黔辉，张子怡，肖图刚，洪彧，文旭光，

  为有效识别桥梁健康监测数据的异常，减少误预警、漏预警现象，保障桥梁监测数据的质量和有效性，针对大跨度斜拉桥长期监测数据的缺失、离群和漂移3类异常数据，提出基于时间序列压缩分割的监测数据异常识别算法。该算法将原始监测数据时间序列通过基于序列重要点（Series Importance Point，SIP）的时间序列线性分段（Piecewise Linear Represent，PLR）算法（PLR_SIP）得到数条时间子序列；然后采用欧氏距离进行时间子序列的相似性分析，并基于改进的局部离群因子（Local Outlier Factor，LOF）算法计算每条时间子序列的局部离群因子；最后将其与设定的阈值相比较，从而识别出监测数据的异常。为验证该算法的准确性与工程实用性，对某公路大跨度斜拉桥健康监测数据进行异常识别。结果表明：采用PLR_SIP算法对原始时间序列压缩分割得到的时间子序列能够准确地反映原序列的变化趋势和范围；改进的LOF算法突破了传统LOF算法仅能识别离群值这类无持续时间异常的局限性，能够排除噪声的干扰，实现对离群、缺失和漂移3种异常的识别。该算法无需定义训练集，直接以原始监测数据作为算法的输入，同时能够自适应调整阈值参数，具有良好的可扩展性、实时性、准确性和高效性，适用于处理实时、大量的桥梁健康监测数据。

• 超大跨劲性骨架拱桥缩尺模型试验方案设计研究

  周建庭，范永辉，罗超，辛景舟，杨俊，

  为对超大跨劲性骨架拱桥缩尺模型试验方案进行合理设计，以计算跨径600 m的劲性骨架拱桥——天峨龙滩特大桥为背景，围绕模型缩尺比、结构设计、材料及加载系统等关键环节，开展主拱圈缩尺模型试验方案设计研究。最终确定模型拱缩尺比为1∶10，劲性钢骨架采用单肋形式，采用与实桥主拱圈性能相近、便于施工的材料，采用阵列式滑轮组加载系统实现模型拱和实桥主拱圈的应力等效，还原外包混凝土分环分段浇筑施工，并简化劲性钢骨架与管内混凝土施工。将模型拱外包混凝土应力实测值、ANSYS建模计算得到的模型拱理论值及实桥主拱圈理论值进行对比，结果表明：模型拱和实桥主拱圈外包混凝土在施工阶段的应力变化趋势基本相同，最大绝对误差在2 MPa以内，模型拱应力实测值和理论值也吻合较好，缩尺模型试验方案设计合理。

• 自然老化服役后板式橡胶支座摩擦滑移性能试验研究

  贾俊峰，顾冉星，程寿山，樊平，李茂昌

  为了解自然老化服役后板式橡胶支座的摩擦滑移性能，取实际桥梁中服役10年的7个板式橡胶支座进行摩擦滑移试验，分析不同竖向压应力下支座摩擦滑移规律，研究自然老化板式橡胶支座的水平弹性刚度、摩擦系数及耗能能力等，并对比人工热老化支座的相关性能。结果表明：相同服役年限的自然老化板式橡胶支座老化程度并不相同；自然老化板式橡胶支座摩擦系数随着竖向压应力的增大而减小，水平弹性刚度随着竖向压应力的增大而增大；压剪作用对老化板式橡胶支座的耗能能力影响较小，但需要注意累积的摩擦滑移会使支座耗能能力降低。自然老化板式橡胶支座（试验值）相较于未老化支座（理论值）的表面摩擦系数有所降低，但水平弹性刚度明显增大；自然老化板式橡胶支座水平弹性刚度增大幅度远高于人工热老化的板式橡胶支座，人工热老化研究严重低估了自然老化对板式橡胶支座的危害。

• 采用大直径灌浆套筒连接的预制桥墩抗震性能研究

  汪劲丰，王宇同，向华伟，陈春雷，徐荣桥

  为探究墩台处采用大直径灌浆套筒连接的预制装配式桥墩抗震性能，进行拟静力试验及有限元分析。设计、制作2个采用大直径灌浆套筒（主筋直径40 mm）连接的预制装配式桥墩（预制桥墩）及1个现浇桥墩开展拟静力试验，对2类试件的试验现象、破坏形态、滞回曲线和承载能力进行对比分析，并采用有限元法对预制桥墩混凝土、套筒及连接钢筋的受力性能进行研究。试验结果表明：在水平循环荷载作用下，预制桥墩与现浇桥墩一致表现为弯剪破坏，但墩底区域破坏形式不同，现浇桥墩主要表现为柱脚混凝土大面积压碎，而预制桥墩的破坏现象更为严重，集中表现为套筒四周混凝土成块压碎剥落；相较于现浇桥墩，预制桥墩的承载能力平均值偏小5.2%，位移延性系数平均值偏小2.7%，预制桥墩力学性能与现浇桥墩相当。有限元分析结果表明：预制桥墩会在套筒顶部和桥墩底部出现2个塑性区，且预制桥墩中大直径灌浆套筒的受力状态以轴向受力为主，按照轴向受力进行套筒设计可满足其在桥墩结构中的受力要求；预制桥墩在墩底混凝土破坏后，其主筋和灌浆料仍保持可靠粘结，采用大直径灌浆套筒连接的预制桥墩抗震性能良好。

• 基于扩展有限元法的钢桥面横隔板弧形切口疲劳裂纹扩展特性研究

  向泽，刘力，祝志文

  为了解正变异性钢桥面板横隔板弧形切口疲劳开裂的规律，以某跨径350 m的独塔单跨钢箱梁自锚式悬索桥为背景，基于扩展有限元法建立纵肋-横隔板弧形切口多尺度裂纹扩展数值模型，求解弧形切口在轮载作用下的应力强度因子，分析轮载-热残余应力耦合作用下的疲劳裂纹扩展形态和特性。结果表明：当顺桥向车轮作用于弧形切口正上方时，应力强度因子急剧增大，基于该响应曲线可以识别疲劳荷载模型的轴组，但无法识别轴组内的单轴。弧形切口切向热残余拉应力峰值达到341.1 MPa，使得轮载作用下的压应力幅转换为拉应力幅，裂纹扩展方向与实桥疲劳裂纹的扩展形态基本吻合。由于弧形切口处于复杂的三维变形状态，以面内变形为主，因而弧形切口为Ⅰ型断裂主导的Ⅰ-Ⅱ-Ⅲ型复合裂纹扩展模式，裂纹扩展速率与应力强度因子幅均随着裂纹扩展呈现出先增大后减小的趋势。

• Fe-SMA主动加固钢桥面横隔板弧形切口疲劳裂纹实桥应用研究

  姜旭，吕志林，强旭红，王亚飞，

  为确定铁基形状记忆合金（Fe-SMA）主动加固正交异性钢桥面板横隔板弧形切口疲劳裂纹的可行性，以某在役钢箱梁斜拉桥为背景进行实桥加固研究。根据现场横隔板弧形切口的开裂特征，在对裂纹钻孔止裂的基础上，提出利用Fe-SMA材料对横隔板弧形切口裂纹进行粘贴加固的方案，并进行加固施工。通过现场测试得到Fe-SMA板条热激活过程的应变和温度变化，分析Fe-SMA板条和钢板之间的相互作用及加固机理。结果表明：粘贴Fe-SMA板利用Fe-SMA热驱动形状记忆效应可有效便捷地为结构施加预压应力，实现对受损部位的主动加固；经过Fe-SMA联合止裂孔修复后，热驱动作用下的Fe-SMA可以产生200～240 MPa的预拉应力，并在钢板止裂孔边缘施加43～90 MPa的压应力，可有效阻止裂纹进一步扩展；加固体系在加热激活过程完好可靠，当控制一侧加热区域中部温度为200 ℃时，热传导作用下非加热区域中部的温度为60 ℃以下，而背面总体温度基本在90 ℃以下。

• 高铁大跨双肢墩连续刚构桥减震系梁地震易损性分析

  邓开来，吴光源，远全闯，谢海清，何庭国

  为了解地震作用下减震系梁对高铁大跨双肢墩连续刚构桥的减震效果，以某主跨180 m的山区高铁双肢墩连续刚构桥为背景，分别建立采用钢筋混凝土（RC）系梁、2种新型减震系梁（可屈服钢系梁与斜交筒式黏弹性阻尼器系梁）方案的全桥有限元模型，对比分析不同系梁方案下的结构损伤、桥面平顺性指标等。结果表明：2种新型减震系梁均不会在地震作用下出现负刚度，新型减震系梁方案较RC系梁方案能有效降低系梁和主墩的结构损伤概率，主墩最大压应变降低83.3%；但减震系梁对震后桥面平顺性指标无明显改善，需采用更具针对性的技术措施。

• 悬索桥主缆截面固定网格多孔模型构建与流动特性研究

  为研究悬索桥主缆除湿过程中紧束态钢丝束区域截面流动特性，以深中通道伶仃洋大桥为背景进行主缆截面固定网格多孔模型构建与流动特性研究。利用固定网格的方法，考虑钢丝束间隙，构建一种适用于悬索桥主缆截面的精准多孔模型，研究钢丝束间隙、通气方向、阻力系数计算方法、钢丝束阶数对空气流动特性的影响。结果表明：通气方向不同时，精准多孔模型体现了主缆截面内部流速分布的不均匀性以及流动阻力的各向异性；入口速度一定时，垂直通气时两侧间隙流速大于钢丝束内部流速，水平通气时水平间隙流速有所增大，垂直通气进出口压差大于水平通气，两者相差11.29%；对比采用Ergun公式计算的阻力系数模型与采用拟合计算的实际阻力系数模型，进出口压差差异随着入口速度的减小而逐渐增大，在入口速度为0.031 25 m/s时，水平通气和垂直通气下，2种模型进出口压差差异分别为89.5%和95.6%；钢丝束阶数不同时，各个阶数粘性阻力系数值相差小于1%，惯性阻力系数值相差小于2%，可认为阻力系数计算与钢丝束阶数近似无关。

• 常泰长江大桥船撞抗力研究及安全性评估

  张景峰，荀非帆，尹震君，苑仁安，方海

  为确保常泰长江大桥建设和服役安全，对大桥进行船撞抗力研究及安全性评估。采用单位荷载法计算各涉水下部结构船撞抗力及其船撞破坏控制模式；基于船-桥碰撞概率模型得到各墩碰撞概率，明确常泰长江大桥船撞风险等级，通过对比数值模拟和经验公式计算的船撞力，确定设防船型碰撞各下部结构船撞力；以船撞安全系数和实际防撞吨位为指标进行船撞安全评估。结果表明：1~4号墩船撞破坏模式均由碰撞截面抗剪强度控制，5号和6号塔船撞破坏模式均由基底地基竖向承载力控制；在目前船舶流量下全桥船舶年碰撞概率为1.58次/年，与同类桥梁相比船舶碰撞风险较低且处于安全可控水平，大桥孔跨布置和航道规划合理；全桥涉水下部结构船撞安全系数为1.10~6.54，各下部结构实际防撞吨位均大于相应设防船型吨位，常泰长江大桥涉水下部结构抗船撞性能满足要求。

• 爆破振动作用下桥梁桩孔稳定性振动台试验研究

  王建强，巴智坤，杨秋伟，赵卓，朋茜，

  为了解爆破振动对邻近桥梁桩基成孔后桩孔稳定性的影响，以与山体爆破工程计划同时施工的某主跨280 m的斜拉桥为背景，设计、制作土箱和缩尺比1∶40桩孔模型开展振动台试验，研究桩孔孔壁的破坏特征、土体振动速度和动土压力的变化规律。结果表明：土体的振动速度峰值和动土压力峰值均随着爆破强度的增大而增大，在土体产生破坏后，土体的振动速度峰值和动土压力峰值均呈现出非线性增大趋势；爆破强度较小时土体的动土压力峰值曲线为U形，爆破强度较大时桩孔区域土体的动土压力峰值曲线为W形，桩孔中上部区域的动土压力峰值较大；山体爆破振动会使钢护筒底部与土体交界面以下桩孔的中上部区域出现破坏，应对山体爆破施工加强现场监测，桩孔附近的振动速度峰值不宜超过2 cm/s，以保障桩孔的稳定性。

• 30m预应力UHPC箱梁抗弯性能试验及结构优化研究

  马熙伦，唐梓轩，陈宝春，范冰辉

  为了解大尺寸预应力UHPC箱梁的抗弯性能，以预应力UHPC公路桥——河北石磁跨线桥为背景，设计、制作1片长30 m的足尺预应力UHPC箱梁模型进行四点弯曲试验，结合有限元计算结果，分析试验现象及裂缝分布、跨中荷载~位移曲线、受拉区UHPC及筋材应力~应变曲线。在此基础上分别考虑普通钢筋配筋情况、预应力筋数、腹板厚度和底板厚度等参数对预应力UHPC箱梁进行结构优化设计研究。结果表明：箱梁破坏时受压区UHPC未压溃、受拉区钢纤维被拔出，裂缝贯通底板；根据荷载~位移曲线，箱梁受力可分为弹性阶段、裂缝发展阶段、裂缝快速发展阶段和破坏阶段；根据应力~应变曲线，受拉区UHPC在纵筋屈服时仍能贡献抗拉能力；试验现象及力学指标实测值均说明了预应力UHPC箱梁抗弯能力还有很大富裕空间，可进一步优化。完全不配置普通钢筋的预应力UHPC箱梁仍能满足抗弯承载能力极限状态设计要求；底部预应力筋数增多可有效提高受压区UHPC的抗压强度利用率；腹板厚度过薄会造成腹板主拉应力过大问题，不宜薄于8 cm；采用体外预应力的方法可有效减薄底板所需厚度。

• 带预应力UHPC华夫桥面板抗弯性能试验研究

  为研究钢纤维类型、预应力筋等因素对UHPC华夫桥面板力学性能的影响，以北京亦庄文昌桥为背景进行抗弯试验研究。设计制作了4组板肋梁试件，对比分析钢纤维类型（直线型、端钩型）、预应力筋等因素对试件破坏模式、裂缝发展以及抗弯承载力等性能的影响，并基于美国《UHPC华夫板设计指南》，提出考虑预应力筋的华夫桥面板抗弯承载力计算公式。结果表明：底部纵向受拉筋的屈服是试件进入破坏阶段的特征之一，试件最终为适筋梁受弯破坏；设置预应力筋能一定程度提升试件的强度和延性，并能有效增加初裂缝附近UHPC的应变；设置预应力筋能明显改善试件的耐久性，而且钢纤维为直线型时提升效果比端钩型更显著；提出的抗弯承载力计算值与试验值吻合较好，能准确计算UHPC华夫桥面板的抗弯承载力。

• 穿越溶洞桥梁桩基嵌岩深度计算方法研究

  为准确计算岩溶区桥梁桩基嵌岩深度，依托莆炎高速公路岩溶区桥梁桩基工程，分别考虑桩基竖向极限承载力、桩身稳定性和桥梁全寿命周期内溶洞溶蚀量，提出3种穿越溶洞桥梁桩基嵌岩深度计算方法，并验证3种方法的可靠性。选取34根代表性桩基对比嵌岩深度设计值与所提方法计算值，并选取1根试桩对比规范值与所提方法计算值。结果表明：34根代表性桩基中，1根桩基的嵌岩深度设计值小于考虑全寿命周期内溶洞溶蚀量的嵌岩深度计算值，占比2.9%；10根桩基的嵌岩深度设计值同时满足竖向极限承载力、桩身稳定性和桥梁全寿命周期内溶洞溶蚀量要求，且安全储备合理，占比29.5%；23根桩基存在安全储备较高问题，占比67.6%，其中14.7%的桩基嵌岩深度设计安全储备高达5倍。各规范关于桩基嵌岩深度的取值差异较大，为确保桥梁桩基承载安全，同时降低施工难度和成本，建议设计穿越溶洞桥梁桩基的合理嵌岩深度时，充分考虑桥梁全寿命周期内溶洞溶蚀量。

• 深中通道泄洪区非通航孔桥主梁设计

  深中通道泄洪区非通航孔桥总长6.05 km，分布于伶仃洋大桥及中山大桥2座通航孔桥两侧。泄洪区非通航孔桥采用等跨连续梁布置，4～6跨一联。主梁设计过程中，首先进行110、120、130 m三种跨径方案比选，确定采用最经济的110 m跨径方案。然后针对结构形式，提出预应力混凝土梁、钢-混组合梁和钢箱梁3种方案，从力学性能、经济性和施工风险等方面综合考虑，最终推荐采用钢箱梁方案。钢箱梁采用外形简洁流畅的封闭式断面，有利于后期维养；考虑全线景观效果，主梁高度取4 m，高跨比为1/27.5；横隔板间距取2.5 m，采用实腹式横隔板和框架式横肋的组合式设计，使箱室内部通透性更好；钢箱梁采用Q420qD钢和Q345qD钢2种材料。钢箱梁施工采用适合海上长大桥梁的大节段预制+现场拼装的施工方案。

• 双幅整体转体跨铁路刚构桥主墩设计方案比选

  广西滨海公路长坜桥主桥为2×79 m连续刚构桥，桥宽39.4 m，主梁为双幅单箱三室箱梁，左、右幅箱梁共用一个箱式双肢薄壁墩，墩高5.22 m。该桥采用先平行铁路双幅整体支架现浇后转体跨越铁路的施工方法，转体重量3.6 万吨，球铰直径6.0 m。根据桥墩较矮、桥宽较宽、转体T构悬臂较大、转体吨位大、上承台受力较大的构造和结构受力特点，提出双肢薄壁墩、墙式墩、箱形空心墩3种主墩方案，从构造、结构受力、抗推刚度等方面进行综合比选。结果表明：双肢薄壁墩抗弯刚度大，可提高大悬臂转体施工状态下的结构安全性，对梁体主墩处的负弯矩起削峰作用；其抗推刚度小，可降低墩梁刚度比，改善梁体和桥墩的受力，故选择双肢薄壁墩方案。为进一步减小上承台厚度，解决矮墩身、分幅梁体、中心转铰带来的墩身受力问题，在常规整体式双肢薄壁墩的墩顶设置预应力混凝土系梁，形成箱式双肢薄壁墩。经计算，相较于整体式双肢薄壁墩，箱式双肢薄壁墩能有效减小上承台厚度，且能极大地降低主墩和上承台的应力，使结构受力更优，因此该桥最终采用箱式双肢薄壁墩方案。

• 基于整体节点理念的钢盖梁与混凝土墩柱连接结构优化设计

  针对传统钢盖梁设置套筒外包混凝土墩柱方案墩梁连接位置刚度突变、应力集中及施工定位精度要求高的问题，基于梁柱整体节点理念，以门式框架墩为例，提出一种钢盖梁与钢套筒连接结构优化方案。该方案将连接位置处钢盖梁和钢套筒腹板设计为整体节点板，钢盖梁和钢套筒翼缘板加劲肋一一对应，并将现场接头设置在钢盖梁侧。以某公路工程匝道桥为背景，采用有限元软件分析其门式框架墩采用传统方案与优化方案的受力性能，并将优化方案应用于实桥。结果表明：该优化方案传力顺畅，结构应力集中程度较低，构造合理；该优化方案施工较为简单，容错性更好，具有良好的推广应用前景。

• 丹江口水库特大桥钢-混凝土组合围堰施工技术

  丹江口水库特大桥为主跨760 m双塔双索面部分地锚式混合梁斜拉桥，主墩采用整体式承台＋大直径群桩基础，主墩承台平面为八边形，尺寸为48 m（横桥向）×26 m（顺桥向）×6.5 m（高），承台底部设置26根直径2.8 m钻孔灌注桩。为适应库区倾斜裸岩地形，降低施工难度及施工费用，主墩围堰采用下部混凝土挡墙围堰＋上部单壁钢围堰的钢-混凝土组合围堰方案。下部混凝土挡墙围堰采用衡重式挡墙围堰及抗滑桩挡墙围堰，高3～11 m；上部单壁钢围堰分块设置，其长度与下部挡墙围堰匹配，高8 m。钢-混凝土组合围堰施工时，首先根据地形条件进行挡墙围堰分段，之后采用破碎锤开挖混凝土挡墙围堰基础；混凝土挡墙围堰采用分层、分块施工，顶部圈梁与挡墙围堰同步浇筑；上部单壁钢围堰采用加工厂预制＋现场分块安装，并预留竖向型钢接长部分；最后进行单壁钢围堰底部及组合围堰山体连接处止水混凝土施工，完成钢-混凝土组合围堰施工。钢-混凝土组合围堰的应用，有效缩短了基础施工周期，降低了围堰施工难度及施工费用，经济合理，满足现场施工各项要求。

• 兴联路大通道主航道桥主墩双壁钢围堰施工技术

  兴联路大通道主航道桥为（165＋380＋165） m双塔双索面钢-混组合梁斜拉桥，主墩采用哑铃形承台，承台尺寸为62.5 m（横向）×22.6 m（纵向）×7.0 m（高），中间系梁宽11.4 m。其中，51号主墩承台顶、底高程分别为＋18.0 m和＋11.0 m，河床平均高程为＋19.0 m，常水位为＋29.8 m。主墩承台采用双壁钢套箱围堰方案施工，51号主墩围堰长66.3 m、宽26.4 m、高24.0 m，壁厚1.8 m，内设3层内支撑，封底混凝土厚3.0 m，围堰抽水水头高度约18.8 m。钢围堰加工前，采用模块化思路，将钢围堰整体竖向分3节、横向分20块；底节钢围堰带钢护筒群整体加工制作，利用2艘800 t浮吊整体吊装下水，利用3艘拖轮将钢围堰带钢护筒群整体浮运至桥位，依次进行水上钢围堰和钢护筒浮态接高；设置水平定位系统，钢围堰精确定位下沉着床，浇筑封底混凝土及隔舱混凝土。该桥承台施工中钢围堰未发生漏水情况，整体质量良好。

• 桥面板施工顺序对钢-混组合梁桥的受力影响研究及优化

  为分析桥面板施工顺序对钢-混组合梁桥成桥受力性能的影响并优化现有的桥面板施工顺序，基于钢-混组合梁桥的受力过程，以交通部颁发的装配化钢-混组合梁通用图为依托，选取3×40 m钢-混组合连续梁桥为对象进行研究。采用桥梁博士软件建立钢-混组合梁桥有限元模型，以桥面板施工工序和结构体系转换时间为变量，分析7种桥面板施工顺序下的结构受力性能。结果表明：钢-混组合截面的受力模式分为一次受力状态和分阶段受力状态，其中采用一次受力状态的施工顺序具有施工方便、成桥整体刚度大、钢梁应力小的优点，但存在支点处桥面板拉应力过大的缺点；分阶段受力状态的施工顺序能有效降低支点处桥面板拉应力，但成桥钢梁应力偏大，结构刚度不足。针对采用上述2种受力模式的施工顺序不能兼顾结构成桥性能（钢梁应力、整体刚度等）较优与控制支点桥面板拉应力的问题，提出优化的混合受力状态的施工顺序，该顺序既保留了一次受力状态较优的成桥性能又显著降低了支点处桥面板拉应力，兼顾了上述2种受力模式的优点，可为钢-混组合梁桥的设计和施工提供参考。