桥梁建设杂志

桥梁建设杂志2024年第2期

• 南京仙新路长江大桥主桥结构设计

  南京仙新路长江大桥主桥为跨径1 760 m的单跨钢箱梁悬索桥，主缆垂跨比1/9，边跨跨径580 m，边中跨比0.33。该桥上、下游各设1根主缆，单根主缆由169股127Ø5.4 mm镀锌铝高强钢丝索股组成，采用PPWS法施工，钢丝标准抗拉强度2 100 MPa。吊索与索夹采用销接式结构，跨中设置柔性中央扣索，短吊索设置关节轴承。主索鞍采用宽鞍槽单纵肋铸焊结合构造，散索鞍采用底座式全铸结构。加劲梁采用扁平流线型封闭整体钢箱梁，总宽31.5 m，梁高4 m，顶板与U肋之间采用双面埋弧全熔透焊接。桥塔采用门形混凝土结构，总高277.3 m，其上横梁为预应力混凝土结构，外包N字造型钢结构；桥塔基础采用直径2.8 m钻孔灌注桩。南锚碇采用外径65 m圆形地下连续墙基础；北锚碇采用沉井基础，平面尺寸70 m×50 m，高50 m。对结构进行静力分析及抗风性能理论和试验研究，结果表明：结构强度、刚度均满足规范要求；在加劲梁上设置0.67 m高中央稳定板、两侧风嘴处设置1 m宽水平稳定板后，大桥的颤振、涡振等抗风性能均满足要求，且具备一定的阻尼储备。

• 丹江口水库特大桥施工关键技术

  十淅高速丹江口水库特大桥为主跨760 m的双塔双索面部分地锚式混合梁斜拉桥。主墩采用群桩基础、八边形承台；桥塔采用H形混凝土结构；地锚式桥台采用箱形预应力混凝土结构；主梁采用混合梁，边跨为双边主肋预应力混凝土梁，主跨为钢-UHPC组合梁，主跨跨中设置中央无轴力连接装置＋伸缩缝构造。针对该桥结构特点及水文条件，主墩桩基础和承台采用衡重式挡墙＋单壁钢围堰方案，变水中施工为陆地施工，节约了工期和投资；塔柱采用液压爬模分节施工，中塔柱内倾塔肢间设2道水平横撑，保证了施工期塔柱受力和线形；地锚式桥台采用分块、分层并设后浇带的方案，有效改善了大体积混凝土的抗裂性能；边跨混凝土梁采用搭设钢管支架分段现浇施工；主跨钢主梁采取工厂化块件制造，库区陆地总拼并浇筑UHPC形成组合梁，再水运至桥位，采用桥面吊机悬臂吊装，现场施工湿接缝，解决了汉江上游航运能力不足的问题，同时创新提出并应用了钢-UHPC组合梁安装五步施工法，提高了主梁安装质量；中央无轴力连接装置采用逐缝合龙法高精度合龙方案，有效保证了结构功能的发挥。

• 张靖皋长江大桥南航道桥南塔防撞方案研究

  张靖皋长江大桥南航道桥为主跨2 300 m的双塔双吊跨钢箱梁悬索桥，桥下船舶通航密度大、船舶平均吨位大、船舶碰撞概率高、南塔所受船撞力计算值大。经综合分析，传统被动防撞方案均不能很好满足南塔防撞要求，故提出采用锁口钢管桩围堰外挂软体护舷的新型防撞方案。该防撞方案通过在承台外围设锁口钢管桩围堰形成裙墙，在围堰外侧外挂软体护舷，并在围堰与承台之间空隙处填充耗能材料实现防撞及消能，裙墙同时兼作临时施工围水设施以及起到永久冲刷防护和船撞消能作用。为验证新型防撞装置的防撞效果并选择合适的耗能材料，进行船桥碰撞有限元分析。最终采用填充沙粒的新型防撞装置方案，该方案可削减36.68%南塔承台撞击力，防撞效果好。新型防撞方案施工简单，后期仅需对钢管桩作防腐处理，撞后便于修复，工程造价低。

• 大跨度钢-混结合梁悬索桥涡激振动控制指标体系研究

  为保证已建桥梁发生涡激振动后桥梁结构的安全以及桥上行车和行人安全，提出综合考虑人员舒适性、结构受力和停车线形三方面的大跨度钢-混结合梁悬索桥涡激振动控制指标体系。该体系包含9项指标，分别为驾乘人员舒适度、驾乘人员晕动症、行人舒适度（狄克曼指标）、加劲梁强度、加劲梁应力、加劲梁挠度、桥面纵坡、竖曲线半径和停车视距。以武汉鹦鹉洲长江大桥为背景，分别计算了“限速”和“封桥”2个交通管制措施下9项指标对应的涡激振动振幅限值。在此基础上，将9项指标对应的涡激振动振幅限值的最小值作为涡激振动限值建议取值。结果表明：当该桥发生低阶竖弯涡激振动（VS1、VAS1）时，涡激振动的控制因素为加劲梁挠度指标；当大桥发生VAS2模态的竖弯涡激振动时，涡激振动由驾乘人员晕动症指标和行人舒适度指标共同控制；当大桥发生高阶竖弯涡激振动（VAS3、VAS4）时，涡激振动由行人舒适度指标控制。涡激振动控制指标体系及限值标准的计算框架可适用于不同桥型涡激振动限值的计算。

• 斜拉桥施工阶段π型混凝土梁翼缘板裂缝成因分析与防裂措施研究

  为了解斜拉桥施工阶段π型混凝土梁翼缘板斜向裂缝成因并制定合理的防裂措施，以某主跨120 m的 π型预应力混凝土梁斜拉桥为背景，针对其悬臂施工阶段主梁翼缘板下表面出现斜向裂缝的现象进行分析。采用ANSYS软件建立该桥施工阶段杆系模型与混凝土梁实体模型，分析梁体自重、斜拉索张拉、预应力张拉、混凝土收缩、混凝土水化热作用下主梁翼缘板下表面应力情况。结果表明：梁体自重及斜拉索张拉作用下，翼缘板下表面未出现拉应力；横向及纵向预应力张拉作用下，翼缘板下表面产生一定的拉应力，但未超过混凝土抗拉强度标准值；混凝土收缩作用下，翼缘板下表面产生极小的拉应力，不会引起裂缝；混凝土养护过程中水化热作用下，翼缘板下表面混凝土与周边混凝土存在一定温差，部分测点第一主应力超过混凝土抗拉强度标准值，是开裂的主要原因。针对混凝土水化热作用影响，提出主肋布置冷却水管与翼缘板下方火炉加热并用的防裂措施，建立热流耦合模型分析防裂效果。结果表明：所采用的措施能够改善主梁养护过程中水化热温度场分布，各测点第一主应力均未超过混凝土抗拉强度标准值。

• 基于数据深度增强的钢桥螺栓脱落智能检测方法研究

  针对钢桥螺栓脱落病害人工巡检效率低和智能化检测样本数据集不足的问题，提出一种基于数据深度增强的钢桥螺栓脱落智能检测方法。该方法首先以采集的螺栓图像数据集为基础，利用深度卷积生成对抗网络（Deep Convolutional Generative Adversarial Networks，DCGAN）对有限的螺栓图像进行增广；然后将生成的图像与原始图像合并构建增广后的数据集；再将数据集输入到单阶段目标检测网络YOLO（You Only Look Once，YOLO）中，结合迁移学习方法进行模型训练，并对训练后模型的性能进行验证；最后，进行螺栓脱落病害识别。为验证该方法的可行性，对螺栓脱落检测模型进行试验验证，并对不同采集环境下的某钢桥拼接板螺栓脱落病害进行检测。结果表明：DCGAN可有效生成逼真的螺栓图像，且与常规增广方式相比，DCGAN生成的图像质量更高、性能最优；检测模型受拍摄距离、角度及光照强弱影响且对角度最为敏感，控制拍摄距离在1.6 m内、拍摄角度在20°内、外界光线明亮可保证模型性能较优；与常规增广后训练的模型相比，利用生成图像增广后训练的模型检测性能更优且鲁棒性更好；该智能检测方法可以用于螺栓脱落病害检测，且检测精度明显提高。

• 火灾后斜拉桥斜拉索损伤检测与结构安全性能评定方法研究

  为准确分析火灾后斜拉桥斜拉索损伤状况，评定桥梁结构安全性能，根据桥梁火灾应急检测工程需求，提出一套火灾后斜拉桥斜拉索损伤检测与结构安全性能评定方法。该方法包括火灾现场勘察、斜拉索烧损状况检查、斜拉索损伤检测分析和结构安全性能评定4个阶段。根据斜拉索火灾损伤特点，开展高温后斜拉索高强钢丝和高密度聚乙烯（HDPE）护套试件拉伸试验，研究其高温后表观特征和力学性能指标随历经温度的变化规律，建立斜拉索历经温度及损伤定量检测分析计算公式，并将该方法应用于某独塔预应力混凝土斜拉桥火灾后斜拉索损伤检测与结构安全性能评定。结果表明：高温后斜拉索高强钢丝和HDPE护套的表观特征、力学性能均随温度升高呈现出明显的规律性变化；随着温度升高，高温后斜拉索高强钢丝的抗拉强度、屈服强度先降低后升高，弹性模量衰减缓慢，HDPE护套断裂标称应变逐渐降低；火灾后斜拉索和主梁承载能力满足使用要求，结构整体安全；所提出的火灾后斜拉桥斜拉索损伤检测与结构安全性能评定方法科学、实用、有效，可为火灾后斜拉桥损伤检测评定、营运管理和维修处治提供技术借鉴。

• 斜拉桥索塔锚固区环向预应力筋优化方法研究

  为防止斜拉桥索塔锚固区开裂、改善锚固区应力分布，基于遗传算法结合三维数值仿真提出一种索塔锚固区环向预应力筋优化方法，该方法利用数值仿真模型识别混凝土待优化区域，将张拉系数作为设计变量，建立数学优化模型，再结合遗传算法不断迭代优化设计变量，使索塔锚固区达到最优应力状态。以溧宁高速公路景宁高架段斜拉桥为背景，通过数值仿真和足尺模型试验，建立优化模型并采用遗传算法以锚固区应力水平为优化目标对索塔锚固区环向预应力筋进行优化迭代，并依据实测预应力损失修正优化方案。结果表明：环向预应力筋能为锚固区塔壁提供6～8 MPa的预压应力，可有效增强锚固区塔壁的抗拉能力；足尺模型试验实测预应力损失约为10%，且通过试验测得的应力值与理论计算值相吻合，数值仿真结果准确；采用最终得到的预应力方案可使索塔锚固区最大拉应力降低27.1%，有效改善锚固区应力分布状况。

• 用支点位移法施工的斜拉桥钢-UHPC组合梁受力分析

  为了解采用支点位移法施工对大跨度斜拉桥钢-UHPC组合梁负弯矩区力学性能的改善情况，以主跨442 m的沾临高速公路黄河特大桥主桥为背景，采用MIDAS Civil软件建立主桥三维有限元模型进行受力分析。计算无应力索长及成桥状态钢-UHPC组合梁线形，并在二者保持不变的基础上，分别对采用、未采用支点位移法施工的钢-UHPC组合梁成桥及运营状态下的弯矩、梁底应力、UHPC桥面板顶（底）缘应力进行对比分析。结果表明：相比于未采用支点位移法，采用支点位移法施工的钢-UHPC组合梁斜拉桥可减小或者消除辅助墩处组合梁的负弯矩，显著增加辅助墩处负弯矩区UHPC桥面板的压应力储备，达到施加预应力的效果，显著改善了负弯矩区钢-UHPC组合梁的力学性能，应用效果良好。

• 分缝护栏致空心板梁桥L型裂缝预应力控制方法研究

  为提高护栏分缝桥梁的耐久性和承载力，以台金高速公路杨司高架桥预制空心板梁桥为背景，研究通过施加预应力控制因护栏分缝引起L型裂缝的有效性，并针对既有桥梁加固和新建桥梁设计提出通用的有效方法。采用Abaqus软件建立既有桥梁和新建桥梁的有限元模型，研究车道荷载作用产生的应力放大效应；分析预应力筋布置高度和长度对边梁梁底应力的影响及对既有桥梁护栏分缝导致的预应力损失；在此基础上，提出L型裂缝的预应力控制方法。结果表明：边梁应力放大系数随桥梁跨径和护栏高度的增加而增大，其取值范围为［1.42，2.14］；预应力筋布置高度越低，边梁跨中梁底应力越大；预应力筋布置长度越短，既有桥梁梁底应力越大，对新建桥梁应力没有影响；分缝护栏对既有桥梁施加预应力产生损失，对新建桥梁不会产生预应力损失；在边梁跨中施加相应的预应力，可有效抵消跨中的应力集中效应，防止主梁跨中产生L型裂缝。

• 悬索桥竖弯涡振MTMD减振控制效果和参数优化研究

  为研究多重调谐质量阻尼器（Multiple Tuned Mass Damper，MTMD）抑制桥梁单阶涡振的性能，建立桥梁结构-MTMD系统竖弯涡振广义单自由度动力方程，以某大跨度悬索桥为背景进行MTMD减振控制效果和参数优化分析。采用数值方法求解动力方程，获得系统在简谐涡激力下达到稳态谐振时结构的动力放大系数和MTMD对结构的附加模态阻尼比，并与单一频率调谐质量阻尼器（Single Tuned Mass Damper，STMD）的减振控制效果进行对比，然后以附加模态阻尼比为目标对MTMD进行参数优化。结果表明：MTMD比最优参数STMD拥有更宽的控制频带和更好的减振效果，经优化后的MTMD减振性能优于最优参数STMD。实际应用MTMD时，应选择较大广义质量、5～7种频率规格，并根据二者找到无量纲频率范围和各TMD阻尼比的惟一最优取值。

• 双曲面球型减隔震支座震后自复位性能研究

  为研究桥梁双曲面球型减隔震支座的震后自复位性能并评价现有表征方法，采用公式推导、试验和有限元计算方法，综合对比分析支座的静态残余位移和震后残余位移。基于支座结构推导静态残余位移理论公式，并以竖向设计承载力5 000 kN支座为例，进行支座自复位性能的拟静力试验验证；进行双曲面球型减隔震支座模拟地震振动台试验，分析静态残余位移和震后残余位移的差别；以32 m跨典型铁路混凝土简支箱梁为背景，建立MIDAS Civil有限元模型，通过非线性时程分析方法，分析单次和连续2次地震波输入工况下支座的震后残余位移和自复位能力。结果表明：支座静态残余位移为支座等效曲率半径与支座等效摩擦系数的乘积，支座自复位性能的静态残余位移与理论值较为符合，二者偏差为4.92%；振动台试验和非线性时程分析下的支座震后残余位移平均值均为2 mm左右，均低于静态残余位移的5%；双曲面球型减隔震支座支承下的桥梁减隔震体系可以避免产生累积性的震后残余位移，具有强复位能力，而目前用静态残余位移来评价双曲面球型减隔震支座的震后自复位性能较为不妥。

• 正交异性钢桥面板双轴疲劳性能评估

  为精确评估正交异性钢桥面板在双轴应力状态下的疲劳性能，以东营胜利黄河大桥为背景，建立该桥正交异性钢桥面板顶板、U肋、横隔板交叉连接部位焊缝的节段三维有限元模型，采用等效结构应力法对正交异性钢桥面板体系的双轴疲劳问题进行研究；通过模型试验验证正交异性钢桥面板体系的双轴疲劳特性，并进行其构造细节疲劳寿命评估。结果表明：弧形切口起焊点的疲劳裂纹萌生位置在横隔板下方焊趾处，经历裂纹萌生、裂纹稳定扩展和裂纹失效3个阶段，最终失效阶段裂纹形式为Ⅱ型裂纹主导的Ⅰ-Ⅱ型复合裂纹，此为该桥正交异性钢桥面板结构体系的主导疲劳失效模式；顶板焊缝焊趾及弧形切口起焊点焊趾处于双轴应力状态，面内剪切结构应力幅对疲劳应力的影响显著，按单轴疲劳应力进行寿命预测误差较大，按单轴疲劳应力状态对结构进行疲劳寿命设计偏于不安全；基于组合等效结构应力法的计算值与试验值吻合较好，各焊接细节计算得到的最大值下的疲劳裂纹起裂位置均与试验结果一致，按双轴疲劳应力预测疲劳寿命与试验值吻合较好，疲劳寿命评价精确度较高。

• 大跨长挑臂钢箱组合梁桥抗风性能试验研究

  为了解大跨长挑臂钢箱组合梁桥抗风性能及选取合适的声屏障形式，以挑臂长7.5 m的钢箱组合梁桥——临猗黄河大桥为背景，基于有限元计算的施工及成桥阶段桥梁动力特性指标，制作1个缩尺比1∶50的最大悬臂施工状态钢箱梁、2个缩尺比1∶60的成桥状态不同声屏障设置形式（直线形、折线形，高度均为2.5 m）钢箱组合梁节段模型进行风洞试验，分析施工和成桥状态主梁断面的涡振、颤振和驰振性能。结果表明：施工状态的钢箱梁抗风稳定性良好，涡振、颤振和驰振性能均满足设计要求；常遇风攻角为0°、±3°时，成桥状态下，设置2.5 m高折线形声屏障可有效抑制主梁涡振响应，且颤振与驰振稳定性均满足规范要求；设置2.5 m高直线形声屏障的主梁发生明显的竖向涡振现象。该桥主梁最终采用2.5 m高折线形声屏障。

• 西十高铁汉江特大桥主桥设计

  西十高铁汉江特大桥主桥为主跨420 m的梁桁组合结构双塔斜拉桥，采用半飘浮体系。主梁采用钢桁加劲PC箱梁，梁高3.0 m，桥面全宽17 m。PC箱梁采用C55混凝土，单箱四室等高截面，加劲桁采用渐变三角桁式，材质为Q370qE钢，桁高9.4 m。斜拉索采用标准抗拉强度1 770 MPa的镀锌平行钢丝，双索面扇形布置。桥塔采用花瓶式钢筋混凝土框架结构，塔高186.5 m，基础采用Ø3 m的钻孔灌注桩，按长短桩设计。结构受力分析结果表明：该桥力学性能指标均满足相关规范要求，整体刚度性能优越，具有良好的颤振稳定性，设置的风嘴能有效抑制涡激振动，采取加劲钢桁上弦杆灌注混凝土、延迟铺轨时间等措施能有效控制主梁的收缩徐变，桥面线形满足铺设无砟轨道的要求。

• 古金赤水河大桥主桥总体设计

  古金赤水河大桥主桥为（83.5+173.5+575+173.5+83.5） m半飘浮体系双塔双索面斜拉桥。主梁采用双边主梁断面钢-混组合梁，由工字钢主梁和混凝土桥面板组成，全宽43.8 m，设置裙板抑制主梁涡振。桥塔为下塔柱内收的A形塔，南、北塔塔高分别为217 m和261 m。由于山区超高桥塔塔墩景观效果欠佳，采用超高塔柱无塔墩方案，桥塔采用嵌岩群桩基础；针对山区桥梁养护不便的情况，索塔锚固采用耐候钢钢锚梁；针对剪力钉在拉拔力作用下承载能力降低问题，采用以开孔板连接件为主的钢-混结合构造实现锚梁牛腿壁板与塔壁连接。斜拉索采用公称直径15.20 mm、标准抗拉强度1 860 MPa的钢绞线拉索，全桥共4×23对（184根），空间双索面扇形布置。由于斜拉索锚拉板+外置减振阻尼器景观效果不佳，选用全内置减振阻尼器方案。

• 中山香山大桥主桥主梁结构设计

  中山香山大桥主桥为双层钢桁梁公路斜拉桥，跨径布置为（136+312+880+312+136） m。桥塔采用人字形混凝土塔，下设整体式钻孔灌注桩；斜拉索采用Ø7 mm高强度锌-铝合金镀层平行钢丝索；约束体系采用带纵向阻尼器的半飘浮体系。主梁采用2片N形主桁的钢桁梁结构，桁宽42.2 m，标准梁段桁高2.8 m。上、下弦杆和腹杆均采用带加劲肋的箱形截面，横梁均采用鱼腹式。边跨187.2 m范围内下层桥面采用混凝土桥面板起压重作用，其余上、下层桥面板均采用正交异性钢桥面板。下层纵向钢-混结合段位于辅助墩往跨中第4个节段，距辅助墩51.2 m，设置承压板、支撑加劲肋、预应力钢束、剪力钉和PBL板；横向钢-混结合段位于下层行车道两侧钢桥面板和混凝土桥面板之间（距下弦杆2.2 m处），设置剪力钉、PBL板和1.3 m宽UHPC后浇段。采用有限元软件进行全桥整体受力分析及桥面板局部分析，结果表明：结构满足规范要求。主梁采用大节段整体吊装施工，标准吊装节段长度为25.6 m，节段间除钢桥面板和弦杆顶板采用焊接外，其余均采用高强度螺栓连接。

• 小半径曲线节段拼装箱梁设计和施工关键技术研究

  为推动小半径曲线节段拼装箱梁在立交匝道桥梁中的应用，对该类桥梁受力特性、合理构造以及梁段制造、架桥机施工、拼装线形控制等关键技术进行研究。分析曲线半径对该类箱梁弯扭耦合和湿接缝受力的影响；研究梁高、腹板厚度和顶、底板厚度对梁剪扭承载力的影响；为适应平面曲线行走和吊装的需求，总结架桥机拼装施工过程中主要采用的转弯过孔、偏位和斜置起吊调整以及尾部喂梁关键技术；分析拼装过程中产生的轴线偏差和横向位移及线形控制措施。结果表明：曲线半径小于250 m的节段拼装箱梁需考虑弯扭耦合作用，曲线半径小于100 m时湿接缝截面的抗扭承载力和剪扭允许应力已不能满足要求；提高截面抗剪扭承载力最有效的构造措施是增加腹板厚度，其次是增加顶、底板厚度；曲线半径越小，小半径节段梁拼装轴线偏差越大、轴线横向位移越大，应根据曲线半径来规定安装精度验收标准、根据成桥轴线横向变形设置横向预拱度。

• 温州瓯江北口大桥施工期索夹抗滑移控制

  温州瓯江北口大桥为主跨2×800 m的三塔四跨双层钢桁梁悬索桥，主跨钢桁梁采用1 000 t缆载吊机大节段吊装，施工期索夹受力大、索夹螺杆紧固力损失大，索夹滑移风险高。为给施工期索夹滑移风险评估和抗滑移控制措施提供依据，在《公路悬索桥设计规范》（JTG/T D65-05—2015）索夹抗滑移系数计算公式的基础上，考虑索夹上临时荷载、主缆轴力增加引起的主缆直径变小和主缆丝股重新排列、螺杆时变效应造成的索夹螺杆紧固力损失，提出适用于大跨悬索桥施工期的索夹抗滑移系数计算方法，分析主要参数对施工期索夹抗滑移系数的影响，并评估该桥施工期索夹抗滑移风险，提出索夹抗滑移控制措施。结果表明：钢桁梁吊装过程中，索夹倾角变化大，应采用当前施工阶段索夹倾角计算施工期索夹抗滑移系数，主缆轴力增加引起主缆直径变小是造成索夹滑移的主要原因之一；该桥除主跨跨中钢桁梁节段对应索夹抗滑移系数满足规范要求外，其余索夹抗滑移系数均不满足规范要求。根据索夹滑移风险评估结果，采取紧固索夹螺杆的抗滑移控制措施，并明确了该桥索夹螺杆紧固次数和时机。该桥采取索夹抗滑移控制措施后，施工过程中索夹均未出现滑移现象。

• 武汉青山长江公路大桥宽幅钢箱梁悬臂拼装横向线形匹配技术

  武汉青山长江公路大桥主桥为主跨938 m的双塔双索面全飘浮体系斜拉桥，主跨整体式钢箱梁高4.5 m、全宽48 m，采用500 t架梁吊机分节段悬臂拼装架设。钢箱梁悬臂拼装时，架梁吊机站位节段、待架节段由于荷载及约束不同，横截面变形呈现出不同的趋势，线形匹配难度大。为解决该问题，主跨钢箱梁悬臂拼装时选择上、下游分体式架梁吊机，减少架梁吊机自重；经比选选择横桥向27.7 m间距的架梁吊机站位，减小了架梁吊机荷载对横向线形匹配的影响；通过设置顶压装置（由顶压牛腿、支承底座组成），在架梁吊机站位节段、待架节段钢箱梁边腹板处施加1 500 kN顶压力，配合少量马板，一次加载完成对接口竖向变形匹配调整。施工后，钢箱梁横向线形匹配精度均满足要求。

• 混凝土跨线桥快速安装技术

  佛山里水大道跨线桥分西、中、东三幅上跨广佛高速，为消除安全隐患、提升道路使用空间，需拆除并重建里水大道广佛跨线桥。针对西幅跨线桥改造所采用的架桥机法对交通影响大、安全风险高、效率低等问题，提出采用整体移运法快速改造中、东幅跨线桥。为提高施工的安全性，降低对交通的影响，采用分批次架设，梁体、墩柱首先在路外封闭区域预制，然后封闭交通，利用驮运子系统将梁体及墩柱快速移运至桥位，墩柱通过快速连接子系统与承台临时固定后移除驮运子系统，随后恢复原交通，最后进行墩柱永久固结施工。通过预制墩柱快速连接子系统和驮运子系统实现了墩、梁同步快速安装，解决了整体移运法在混凝土小箱梁安装过程中梁体易开裂的问题。实践证明，整体移运法具有施工效率高、交通影响低、安全性高、适应性强的优点。