桥梁建设杂志

桥梁建设杂志2024年第1期

• 马鞍山长江公铁大桥2100MPa高强度钢绞线斜拉索及锚具研制

  张强，李冰，郝玉柱，周琦

  巢马铁路马鞍山长江公铁大桥副汊航道桥为（58＋168＋392＋168＋58） m双塔三索面钢桁梁斜拉桥，斜拉索设计采用抗拉强度2 100 MPa、抗疲劳应力幅280 MPa的Ø15.2 mm低松弛PE镀锌钢绞线拉索。为保证高强度钢绞线斜拉索的力学及锚固性能，根据其技术指标要求，在1 860 MPa钢绞线基础上，研制2 100 MPa钢绞线及配套锚具。通过提高钢绞线原材料盘条中C、Si、Mn元素含量及改进钢丝拉拔工艺，选择直径14.0 mm的PQS92Si-HT盘条为2 100 MPa钢绞线原材料。为提高钢绞线的锚固性能，夹片选择20CrMnTi钢，夹片长度52 mm、牙高0.45 mm、锥角6°10′、表面粗糙度Ra3.2以上且表面硬度不低于56 HRC。根据2 100 MPa钢绞线锚具的载荷变化和现行锚具锚板的材料性能，锚板选择40Cr钢，并进行调质处理。对研制的2 100 MPa钢绞线及配套锚具进行单孔锚及斜拉索锚具组件疲劳试验及疲劳后静载试验。结果表明：研制的2 100 MPa钢绞线及其锚具组件均满足规范要求，可应用于马鞍山长江公铁大桥副汊航道桥。

• 深中通道中山大桥主桥超宽大节段钢箱梁吊装匹配技术

  深中通道中山大桥主桥为主跨580 m的双塔双索面钢箱梁斜拉桥，主梁采用流线型扁平钢箱梁，梁宽46 m（含风嘴），主梁共划分69个节段，标准段长18 m、最大吊重约429 t，采用桥面吊机双悬臂吊装。由于钢箱梁节段自重大、宽度较大、横桥向竖向刚度较小等，在桥面吊机悬臂吊装过程中，会出现钢箱梁匹配面高差过大（最大约63 mm）的问题。为解决该问题，实现梁段精确匹配安装，提出3种钢箱梁吊装匹配方案：“门架＋拉索”方案、“牛腿反力架”方案、“一字梁锁定＋C形焊缝＋部分张拉斜拉索”方案。经有限元仿真分析综合比选，最终选择“一字梁锁定＋C形焊缝＋部分张拉斜拉索”方案。该方案以箱梁竖腹板为定位点，提前焊接一字梁，采用法兰连接后锁定待拼梁段，部分焊接拼接面内箱梁形成C形焊缝；通过提前挂索并张拉部分斜拉索，减小匹配面已拼梁段横桥向竖向变形，达到箱梁匹配要求。施工中采取了匹配高差调节、局部应力控制、拼接缝宽控制等关键技术，最终将该桥钢箱梁匹配面高差减小至9.8 mm以内，钢箱梁局部应力可控，斜拉索初张过程中钢箱梁应力增量小于10 MPa，且各箱梁节段拼接缝宽可控制在1 cm以内。

• 宜宾临港长江公铁大桥主桥超宽钢箱梁施工关键技术

  宜宾临港长江公铁大桥主桥为主跨522 m的公铁同层双塔双索面钢箱梁斜拉桥，主桥钢箱梁宽63.9 m、高5 m，节段最大重量519.6 t。钢箱梁采用分部件加工、节段整体制作、场内预拼装方案制造。南岸钢箱梁采用边跨顶推＋中跨单悬臂施工；北岸钢箱梁采用边跨存梁＋双悬臂施工；中跨合龙段采用配切＋顶推合龙。采用钢箱梁顶板与底板单元两拼工艺、钢箱梁锚固块体多工序组拼、预设反变形量的长线法总拼等制造技术，有效解决了超宽钢箱梁焊接变形量大的问题，大大提高了钢箱梁制造精度；南岸边跨钢箱梁利用中跨侧来梁进行顶推施工，解决了边跨运梁、吊梁施工难的问题，且避免了占用既有道路；北岸边跨钢箱梁利用枯水期预先存梁，解决了浅滩区钢箱梁施工受季节性水文影响大的问题，为双悬臂施工提供了先决条件；中跨合龙段采用现场配切+顶推施工，实现主跨钢箱梁精确合龙。

• 开口断面钢-混结合梁悬索桥颤振特性及颤振形态研究

  为准确评估开口断面双边箱钢-混结合梁悬索桥颤振性能和多模态参与效应，以典型的钢-混结合梁悬索桥——怀化洞庭溪沅水特大桥为背景，开展风洞模型试验及数值分析。制作加劲梁节段缩尺模型并进行风洞试验，测试原桥梁结构的颤振性能，分析调整阻尼比、采用气动措施及结构措施对结构颤振特性的影响，采用三维和二维两种颤振分析方法分析设置中央扣结构的颤振模态及多模态参与效应。结果表明：该钢-混结合梁悬索桥存在较明显的颤振起振点，且颤振是以扭转为主的弯扭耦合振动，同时其扭转和竖向振动存在较大的相位差（相差近180°）；节段模型风洞试验与三维和二维颤振分析一致得到设置中央扣后，频率较高的正对称扭转模态先于反对称模态发生颤振，且三维与二维颤振分析结果相差不大。

• 常泰长江大桥组合索塔锚固结构钢-混传剪构造足尺模型试验研究

  常泰长江大桥索塔锚固结构采用钢箱-核芯混凝土组合结构，为研究该新型组合索塔锚固结构钢-混传剪构造的受力特性，进行钢-混传剪构造足尺模型试验研究。制作2个锚固结构足尺节段试验模型，通过压剪试验研究锚固结构的荷载～滑移曲线及应力、应变分布等受力特性，并通过有限元模型分析锚固结构的传力机理和各组件的内力分配比例，推导剪力钉剪力计算方法。结果表明：在2.14倍单索最大索力荷载作用下，锚固结构保持弹性状态，钢壁板未产生明显滑移，钢-混界面最大滑移不超过0.25 mm，该锚固结构中钢-混传剪构造至少具有2.14倍的安全系数；荷载作用下，剪力钉剪力从上至下逐渐增大，锚腹板附近底部3排剪力钉剪力较大，钢-混传剪构造至少存在剪力钉和界面摩擦力2种传剪机制，钢-混传剪构造的承载能力显著提高；钢-混传剪构造受力过程分为粘结力传力阶段和局部滑移阶段，剪力钉剪力分布不仅与沿剪切方向长度分布有关，也与荷载的大小线性相关。

• 玄武岩纤维增强复合材料拉挤圆管抗弯性能研究

  为使玄武岩纤维增强复合材料(Basalt Fiber Reinforced Polymer, BFRP)拉挤圆管在桥梁工程中得到更广泛地应用，对其抗弯性能进行试验及有限元分析。对2根长度为750 mm的BFRP拉挤圆管进行三点抗弯试验；采用LS-DYNA有限元软件对试验过程进行模拟，验证有限元模拟的正确性；在保持BFRP拉挤圆管总厚度不变的条件下，研究内、外层双向纤维布的铺设厚度和角度对抗弯性能的影响。结果表明：试件从加载至破坏分为线弹性阶段、下降阶段和残余阶段，试件破坏后残余强度较大且卸载后迅速回弹恢复几何形状；有限元模拟试件的荷载～滑移曲线、失效现象和试验结果吻合较好，有限元模拟正确；布置适量厚度的内、外层双向纤维布可以提高试件的抗弯承载力；将内、外层双向纤维布铺设方向由90°变为45°后，抗弯承载力进一步提高，随着外层45°纤维布厚度增加，破坏时的挠度下降。建议制作BFRP拉挤圆管时，布置适量厚度的双向纤维布，角度以45°为宜。

• 装配式桥梁板玻璃纤维混凝土-U形钢筋湿接缝受力与变形分析

  为解决装配式桥梁板体系湿接缝处力学性能不稳定、易变形的问题，提出采用玻璃纤维混凝土-U形钢筋加强方案优化湿接缝性能，以雄安新区荣乌高速荣乌主线桥为背景进行研究。选取主线桥2个试验段（试验段A湿接缝采用普通混凝土-U形钢筋方案，钢筋点焊；试验段B湿接缝采用玻璃纤维混凝土-U形钢筋加强方案，钢筋满焊）进行梁板体系湿接缝性能试验，监测湿接缝处搭接钢筋力学响应及混凝土接触面变形特征，同时对长期运载及强降雨影响下的钢筋受力与混凝土变形进行监测。结果表明：长期运载下，试验段B横筋受力约为试验段A的一半，其中部纵筋承受外力远大于试验段A，边缘纵筋承受外力较少，试验段B稳定性更优；试验段B较试验段A在湿接缝部位变形量小，其稳定性及耐久性更优；强降雨阶段，试验段B较试验段A变形及力学响应波动程度更低，其抗渗能力、耐久性更优。由此可知基于玻璃纤维混凝土-U形钢筋加强方案的湿接缝构造在外力传导、抵抗变形方面具有较强稳定性，不易受恶劣环境影响。

• 波浪作用下高速列车-轨道-桥梁系统耦合振动研究

  为研究波浪作用对高速铁路跨海桥梁车-轨-桥系统耦合振动的影响，基于线性波浪理论和Morison方程模拟波浪荷载，采用分布力模式输入既有车-轨-桥系统耦合振动分析程序，提出波浪作用下的车-轨-桥系统耦合振动分析方法。以某高速铁路跨海斜拉桥为背景，研究波坡面效应、波浪重现期、车速对车-轨-桥系统动力响应的影响，并评估不同重现期波浪作用下过桥列车的走行性。结果表明：波坡面效应会使作用于不同单桩的波浪荷载初始相位不同，从而导致作用于群桩基础的波浪荷载合力不同；随着波浪重现期的增大，车-轨-桥系统的横向动力响应均增大，而竖向动力响应几乎不变；考虑波浪作用后，列车的行车安全性指标均随车速的增大而增大，波浪荷载会显著降低桥上列车的乘坐舒适性并增加桥上列车的脱轨风险。常遇波浪（10年重现期）和极端波浪（100年重现期）作用下列车的安全车速阈值分别为325 km/h和275 km/h。

• 基于Arduino的SMA丝材智能修复损伤钢筋混凝土梁试验研究

  为修复钢筋混凝土梁在使用阶段中由于材料老化、裂缝开展等原因造成的损伤，提出一种基于Arduino智能平台和形状记忆合金（Shape Memory Alloy，SMA，具有形状记忆效应和超弹性特性）的智能修复控制系统，根据挠度及裂缝控制原理，设计智能修复控制装置。该装置由输入模块、处理模块和输出模块组成，当检测到钢筋应变超过限值时，输出模块升高SMA丝材温度对梁体进行修复。为验证该智能修复装置的修复性能，设计对比梁A（无修复装置）与试验梁B（加装智能修复控制装置），在加载过程中对试验梁B进行3次修复，对2根梁的跨中挠度、钢筋应变及裂缝宽度等进行对比分析。结果表明：破坏时试验梁B的跨中挠度、裂缝宽度均小于对比梁A，并且在3次修复中试验梁B的跨中挠度、裂缝宽度和钢筋应变最大回复率分别为31.0%、47.0%和71.5%。说明该智能修复控制装置可以监测试验梁受损情况并激发SMA材料对试验梁实施修复，实现钢筋混凝土梁的智能修复。

• 基于深度学习的正交异性钢桥面板疲劳裂纹智能识别方法研究

  为提高正交异性钢桥面板疲劳裂纹的识别效果，基于深度学习方法，进行正交异性钢桥面板疲劳裂纹识别方法研究。制作疲劳裂纹试件，通过室内检测采集检测结果图像建立数据集，结合图像预处理改进数据集中图像；基于单一回归目标检测（You Only Look Once，YOLO）系列中的YOLOv5s图像识别算法，引入轻量级卷积注意力机制(Convolutional Block Attention Module，CBAM)，建立疲劳裂纹超声相控阵检测图像的智能识别方法；将该方法应用于超声波相控阵检测结果判读。结果表明：结合限制性对比度直方图均衡(Contrast Limited Adaptive Histogram Equalization，CLAHE)算法与自适应中值滤波的图片预处理方法较为适合超声相控阵检测图像的图片预处理；通过引入CBAM改进图像识别算法，图像识别的精确度相较改进前提升1.28%，达到98.74%；建立的YOLOv5s-CBAM图像识别算法能够准确地框选疲劳裂纹区域，对四类常见疲劳裂纹类型的识别置信度达到0.91，对其它裂纹类型的识别置信度达到0.85，在室内环境下能够满足疲劳裂纹的智能检测需求。

• 融合多源数据的桥梁技术状况指标评定方法

  为可靠地评定桥梁技术状况，针对桥梁技术状况评定过程的模糊性和不确定性特点，提出一种融合多源数据的桥梁技术状况指标评定方法。该方法首先通过云模型分别将桥梁技术状况指标的检测值和监测值转化为指标各等级的隶属度，并用隶属度构造改进Dempster-Shafer证据理论的基本信任分配函数，再结合证据冲突/一致度和信息熵确定综合权重系数，对基本信任分配函数进行修正，然后采用Dempster合成规则融合得到综合基本信任分配函数，最后依据最大隶属度原则得到指标的标度，实现桥梁技术状况的可靠评定。采用该方法和《公路桥梁技术状况评定标准》（JTG/T H21—2011，现行评定方法）分别评定某座斜拉桥的索力指标，结果表明，与现行评定方法相比，该方法的评定结果对应的养护对策与实际养护对策更相符，该方法有效、可行。

• 独立式桥墩防撞结构防撞性能研究

  为了解独立式桥墩防撞结构（由钢管混凝土立柱、钢横梁等结构组成）抵御船舶撞击的能力，并选取合适的结构方案，以广州明珠湾大桥为背景进行研究。采用显式动力软件LS-DYNA建立船舶与独立式桥墩防撞结构计算模型，分析立柱间距4.8 m且不设防撞套箱（方案1）、立柱间距6.7 m且不设防撞套箱（方案2）、立柱间距6.7 m且设防撞套箱（方案3）3种独立式桥墩防撞结构方案在3 000 DWT船舶中心碰撞和偏心碰撞下的结构动力响应和船舶损伤。结果表明：在中心碰撞下，方案2较方案1能有效减少撞击时迎撞立柱的位移和轴向拉力峰值，提高了独立式桥墩防撞结构的防护性能和承载能力，方案3的防撞套箱能起到缓冲消能的作用；在偏心碰撞下，方案3防撞套箱的旋转能够使船舶远离桥墩，保护桥墩和拱脚下弦杆不受船舶的撞击作用，具有良好的导向能力。设防撞套箱的独立式桥墩防撞结构已在广州明珠湾大桥中应用。

• 检修车轨道对窄幅流线型箱梁涡振性能影响研究

  为给窄幅流线型箱梁抗风设计提供参考，以某窄幅流线型钢箱梁悬索桥为背景，进行节段模型风洞试验，考虑风攻角，分析检修车轨道对箱梁涡振性能的影响；通过数值模拟，研究检修车轨道及其位置对箱梁绕流特性的影响机理及抑振措施的有效性。结果表明：窄幅箱梁在+3°、0°风攻角时的竖向涡振最大振幅较－3°风攻角时分别增大348%、189%；0°风攻角时，检修车轨道布置于箱梁底板内侧1/6底板宽度位置，窄幅箱梁竖向涡振最大无量纲振幅减小60.8%；在此基础上，检修车轨道内侧布置导流板后，箱梁竖向涡振最大无量纲振幅减小79.9%；检修车轨道布置于箱梁底板且布置导流板时，与检修车轨道布置于斜腹板相比，窄幅箱梁竖向涡振最大振幅大幅减小，箱梁周围的流动结构更加稳定，改善了箱梁涡振性能；将检修车轨道向箱梁底板内侧移动或布置导流板是抑制检修车轨道引起窄幅箱梁涡振的有效措施。

• 承插式连接预制拼装桥墩抗震性能试验研究

  为研究不同连接构造、轴压比和承插深度对承插式连接预制拼装桥墩（简称“承插式桥墩”）抗震性能的影响，制作1组现浇桥墩试件和3组承插式桥墩试件开展拟静力试验。对比试件破坏模式、滞回曲线、骨架曲线及特征值、耗能能力、刚度特性和残余位移、纵筋应变，分析承插式桥墩与现浇桥墩抗震性能差异以及增设钢榫进行结构优化后桥墩抗震性能改善效果。结果表明：承插式桥墩与现浇桥墩试件破坏模式、损伤范围、承载能力、耗能能力、残余位移和钢筋应变沿梁高分布相近；提高承插式桥墩轴压比，能提高桥墩承载能力，降低延性和累积耗能能力，破坏时残余位移远小于其它构件，具有可靠的自复位能力；提高承插深度，会增大桥墩承载能力和耗能能力；墩底增设钢榫能增强承插式桥墩与承台间的连接，承载能力、延性、耗能能力等与承插式和现浇桥墩保持一致，但各加载位移下的累积耗能较高，有助于提高承插式桥墩的耗能能力，具有良好的抗震性能。

• 不均匀温度场下钢管混凝土拱桥管内混凝土脱空分析

  为了解不均匀温度场作用下钢管混凝土拱桥管内混凝土脱空原因，依托高原山区某跨径430 m的钢管混凝土拱桥，进行强辐射、大温差联合作用下拱肋拱顶节段足尺模型试验，分析模型温度场分布，并对该不均匀温度场作用下管内混凝土脱空机理进行研究。结果表明：钢管混凝土拱桥水化阶段和运营阶段径向温度场可简化为多段式折线变化规律。14：00时刻，水化阶段温度沿竖直径向（从向阳侧至背阳侧）先减小后升高再减小，在距向阳侧界面D/8～3D/8处（D为钢管内径）存在一个大温差面，运营阶段温度沿竖直径向（从向阳侧至背阳侧）呈先减小后不变再增加的非对称分布规律，从钢管混凝土界面至距其D/8处温度变化大。混凝土水化阶段和运营阶段管内混凝土脱空机理为：在温度场作用下钢管混凝土界面最大纵向应力差分别高达82.6 MPa和61.95 MPa，最大界面径向拉应力分别为0.8 MPa和2.06 MPa，均超过钢管和混凝土间的粘结强度。

• 引江济淮淠河总干渠渡槽桥概念设计

  引江济淮淠河总干渠渡槽桥是安徽省1号工程引江济淮河道上的一座通水、通航桥梁，桥上水体重量约4万吨，且旱、涝水位变幅极大，属于超量级可变重载。针对该桥竖向刚度和竖向位移、开口断面抗扭能力以及先建后挖的边坡稳定和基础变位等难以控制的问题进行概念设计。该桥采用左右分幅、上桁下拱的结构方案，有效控制了下挠和上拱值，较好地解决了竖向刚度和竖向位移变幅问题；采用上开下合布置形式，梁式U形槽下设置2个拱片+M形横联，有效控制了侧倾和压弯下挠，解决了U形槽的横向变形和扭转问题；采用外桁内波布置，创造性地采用了一种波形板槽壁，通过叶摆式支撑板连接在桁架桥上，解决了水槽与桥体传递力线、水凉钢热的温差效应、水体与桥槽的流固耦合等问题，并采用水工试验等验证了结构的减振作用；采用分阶段的土体开挖施工方案，形成时间差，解决了先建后挖的边坡稳定和基础变位问题；设置分流岛结构、观景平台和监控景观塔，解决了大体量桥体景观设计问题。充水试验结果表明桥梁结构状态良好。

• 长沙暮坪湘江特大桥主桥抗撞性能研究与防撞设计

  为保证长沙暮坪湘江特大桥主桥船-桥碰撞安全性，对该桥进行了抗撞性能研究与防撞设计。采用LS-DYNA软件开展船-桥碰撞分析，确定设防船撞力；结合冲击谱近似方法确定设防船撞动力作用，计算桥墩动力需求与抗撞能力，评估结构安全性；针对主墩拱脚防护及过渡墩抗弯能力不足等问题，提出由UHPC面板、内置X型耗能钢板、EPS泡沫及D型防撞护舷等构成的钢-UHPC组合防撞设计方案，并开展防撞效果有限元分析。结果表明：除撞击力峰值外，最高水位工况下结构响应均大于最低水位工况；未设置防撞装置时主墩具有较好的抗撞能力，且有一定的安全富余，而过渡墩无法满足抗弯需求；主墩设置防撞装置能在1.5 s内将船舶侧撞速度降为0，有效地阻止了船舶侧向侵入，过渡墩防撞装置钢板厚10 mm时，撞击力峰值降低了35%，主要响应峰值降幅达40%～50%。

• 考虑节点刚度随机性的焊接钢筋部品变形计算方法研究

  为量化钢筋部品刚度，从受力机理角度出发，基于试验和理论分析，提出考虑刚度随机性的焊接钢筋部品变形计算方法。从受力机理的角度提出三向转动刚度独立力学求解模型，考虑钢筋直径的影响，设计了105组T形焊接钢筋试件及两类加载固定试验装置，开展分级加载试验；在此基础上，考虑焊接节点转动刚度随机性，提出基于蒙特卡洛随机抽样的焊接钢筋部品变形计算方法，并分别开展了6个焊接钢筋网片和6个钢筋块体试验进行验证。结果表明：钢筋焊接节点刚度与钢筋直径有关，当焊接条件相同时，钢筋直径越大，焊接节点刚度越大；同一钢筋直径组合的焊接节点转动刚度基本符合正态分布，3个方向的转动刚度Rx>Rz>Ry；钢筋焊接节点刚度与焊接节点断面面积基本呈线性关系；竖筋和横筋连接节点刚度对钢筋部品变形影响显著，所采用的节点刚度取值方法计算的焊接钢筋部品变形偏差均在10%以内，与传统刚接和铰接方法相比，变形计算精度大幅提高，变形计算方法合理。

• 大型梁式承台模型试验及跨中挠度简化计算方法研究

  为了解大型梁式承台的力学性能，以某快速化改造工程的大型梁式承台为背景，按照缩尺比1∶10制作梁式承台模型进行力学性能试验，结合有限元计算，分析梁式承台结构受力、破坏模式、开裂情况等，并研究不同跨高比条件下梁式承台的受力特性。结果表明：在跨中荷载作用下，梁式承台受力大致可以分为线弹性阶段、裂缝发展阶段和屈服阶段3个阶段；线弹性阶段截面应力分布已不满足平截面假定，剪切效应对结构变形的影响不可忽略；模型最终破坏模式为弯曲破坏；裂缝主要表现为跨中弯曲裂缝和斜裂缝；跨高比越小，梁式承台剪切刚度越大。为考虑剪切效应对梁式承台变形的影响，拟合得出梁式承台跨中挠度的简化计算方法，将该方法计算值及规范计算值与试验值进行对比，可得在裂缝发展阶段，规范计算值与试验值偏差较大，所提方法计算值与试验值偏差较小，该方法可用于线弹性阶段及裂缝发展阶段梁式承台跨中挠度的初步估算。

• 深中通道锚碇上方大节段钢箱梁吊装卸船方案比选及吊具设计

  深中通道伶仃洋大桥东、西泄洪区非通航孔桥为跨径110 m的连续钢箱梁桥，有2孔钢箱梁上跨伶仃洋大桥海中锚碇。因中山大桥提前合龙，受通航限制，该区域共20片大节段钢箱梁（4片长86.1 m，重1 097 t；16片长110 m，重1 408 t）需由武船中山基地码头船运至中铁南方基地码头吊装卸船，转运后再由“天一号”运架一体船取梁。根据中铁南方基地码头2台2 000 t龙门吊情况，进行大节段钢箱梁吊装卸船方案比选及配套吊具设计。对单钩单梁、双钩单梁、双钩双梁3种吊装卸船方案进行分析，考虑经济性和操作便利性，选择双钩双梁方案。根据吊装需要，设计4套相同的吊具（主要由扁担梁、销轴、绳轮、绳圈和卸扣等组成），110 m和86.1 m大节段钢箱梁分别设置16套和12套吊点，每根扁担梁下设4个吊耳。采用MIDAS 软件建立钢箱梁及扁担梁整体模型，分析钢箱梁、吊具及连接构件的力学性能。结果表明：钢箱梁、钢箱梁吊耳及连接螺栓、扁担梁、扁担梁吊耳及销轴的受力均满足规范要求。设计的吊具已成功应用于20片大节段钢箱梁的吊装卸船施工。

• 重庆官栈河大桥主桥主墩基础锁口钢管桩围堰加固

  重庆官栈河大桥主桥为（62＋110＋62） m三跨连续刚构桥，主墩基础采用锁口钢管桩围堰施工。围堰施工正常水位＋325.300 m，施工期控制水位＋330.500 m。在该桥主墩围堰完成四周锁口钢管桩插打及前4道内支撑安装后，因极端天气原因，长寿湖水位上涨到＋332.200 m，危及围堰安全。为解决钢管桩围堰的安全问题，提出采用水下施工内支撑的加固方案。待围堰内部水头与外部保持一致后，将已经插打的锁口钢管桩加高至标高＋334.000 m，拆除已安装好的4道内支撑，重新安装6道内支撑。采用MIDAS Civil软件分别建立加固前、后钢管桩围堰结构有限元模型，分析钢管桩及内支撑的受力安全与稳定性。结果表明：施工控制水位＋330.500 m下，围堰结构最大正应力由加固前的162.6 MPa下降到加固后的82.3 MPa，下降了49.3%；承载水位可从施工控制水位＋330.500 m增加到目标控制水位＋333.500 m，且强度和刚度等均留有一定储备。水下施工内支撑的加固方案可提升围堰的承载能力。该桥围堰加固后整体受力效果良好，已顺利完成承台浇筑施工。